Zwolnieniu z opłat nie towarzyszą dodatkowe wydarzenia, nie ma żadnej kampanii reklamowej (chociażby plakatów takich, jak te ze Stargardu).
- Pasażerowie pomyślą, że po prostu coś się popsuło - przewiduje reakcję szczecinian na zablokowane kasowniki Maciej Gibczyński z Rowerowego Szczecina.
Podobnie było w ubiegłych latach. Magistrat, odpierając oskarżenia o bezczynność, mówił, że skupia się 'na twardych inwestycjach, które będą promować zrównoważony transport'. Padały przykłady budowy dróg rowerowych i systemu roweru miejskiego. Tak, jakby to było rozwiązanie wszystkich problemów. Fakty mówią jednak same za siebie.
Od kilku lat systematycznie spadają w Szczecinie wpływy ze sprzedaży biletów komunikacji miejskiej. W 2015 r. były niższe od zakładanego planu o 2,4 mln zł. W tym roku będzie jeszcze gorzej. Już po ośmiu miesiącach luka między planem a rzeczywistością to 3,3 mln zł. Tyle kosztuje całoroczne utrzymanie jednej popularnej linii autobusowej.
ZDiTM zrzuca winę na różne ulgi, które wprowadzają radni. Są też hipotezy, że wpływy z biletów zmniejszył system roweru miejskiego, bo korzystanie z niego przez pierwsze 20 minut jest bezpłatne.
Na pewno wpływ na poziom sprzedaży ma dostępność biletów. A ta jest w mieście kiepska. ZDiTM może zaklinać rzeczywistość, ale faktem jest, że popsuty biletomat w autobusie czy tramwaju to norma, a nie wyjątek. Trudno też traktować poważnie biletomaty stacjonarne, skoro np. ten przy Jeziorze Głębokim notorycznie nie wydaje reszty. Jednocześnie ZDiTM zlikwidował kasy biletowe np. na os. Zawadzkiego, Arkońskim i w Dąbiu.
Do korzystania z transportu zbiorowego zniechęca też u nas archaiczna taryfa biletowa. System GMV, w który ZDiTM zainwestował łącznie ponad 50 mln zł, umożliwia wprowadzenie opłaty za przejechany przystanek, a nie za czas przejazdu. Taryfa przystankowa zachęcałaby do skorzystania z komunikacji miejskiej w ścisłym centrum. Wprowadzając ją i dopasowując do szczecińskich realiów pasażer za przejazd np. z przystsanku na pl. Rodła (na zdjęciu) na Bramę Portową zapłaciłby złotówkę (po 50 gr za każdy przystanek), a nie 2 zł jak obecnie. Czy to oznaczałoby mniejsze wpływy za bilety? Niekoniecznie.
A może szczecinianom nie podoba się jakość autobusów i tramwajów? Ta jednak nie jest zła. Autobusy - poza odchodzącymi w tym roku na złom volvo - są niskopodłogowe. Normą staje się klimatyzacja. Tramwaje to nie tylko flagowe swingi, ale także o niebo lepsze od wozów używanych w wielu innych polskich miastach berlińskie tatry.
- 60 proc. skarg pasażerów dotyczy punktualności - przyznał rok temu Dariusz Wołoszczuk z ZDiTM.
Trudno o nią i trudno o wykazanie wyższości komunikacji miejskiej nad indywidualną, jeśli ta pierwsza traktowana jest po macoszemu. Autobusy i tramwaje stoją w korkach, jak zwykłe auta. Przypadek? Nie. Według danych GUS Szczecin nie mieści się w pierwszej dziesiątce miast pod względem łącznej długości buspasów.
Fot. Cezary Aszkiełowicz / Agencja Gazeta
Pod tym względem wyprzedza nas Słupsk, Rzeszów, Kielce, Olsztyn, nie mówiąc już o Warszawie, Krakowie czy Wrocławiu. Plany, owszem, były. I na nich się skończyło.
Czy spadek liczby pasażerów, powodowany demografią (coraz więcej starszych osób z ulgami czy prawem do darmowych przejazdów), mniejszą liczbą studentów (w 2006 roku było ich 75 tys., teraz jest 50 tys.), wyprowadzką szczecinian do ościennych gmin to coś nie do powstrzymania? Nie. W Poznaniu są podobne zjawiska. Ale tam w połowie 2014 r. wprowadzono bilety elektroniczne, taryfę przystankową i mnóstwo promocji przy jednoczesnej, radykalnej i zdecydowanej polityce wobec transportu indywidualnego (ograniczenie miejsc parkingowych, zwężanie jezdni itp.).
- Jesteśmy przekonani, że indywidualny transport samochodowy nie jest w stanie załatwić potrzeb komunikacyjnych żadnego dużego miasta czy aglomeracji. Tylko transport publiczny, pieszy i rowerowy jest w stanie doprowadzić do tego, że miasto będzie normalnie funkcjonowało - mówi Maciej Wudarski, zastępca prezydenta Poznania, który sam jeździ do pracy rowerem.
Efekty są policzalne. Z Poznańskiej Elektronicznej Karty Aglomeracyjnej (jej promocja w poznańskiej komunikacji - na zdjęciu) korzysta na co dzień 458 tys. ludzi. Mogą ją doładować w 294 punktach (w Szczecinie Szczecińską Kartę Aglomeracyjną doładuje się w 12 miejscach). W 2015 r. do 226,6 mln wzrosła łączna liczba pasażerów (w porównaniu z 208 mln w 2014 r.). Mimo różnych nowych ulg i innej taryfy przystankowej wpływy z biletów pozostały w stolicy Wielkopolski na tym samym poziomie.
Tymczasem w Szczecinie osoba korzystająca z karty SKA to rzadkość.
Fot. ZDiTM Szczecin
Między rokiem 2006 a 2016 przybyło za to w Szczecinie 100 tys. samochodów. Jest ich już ćwierć miliona. Co roku przybywa 10 tys. kolejnych. I to bez tych z rejestracjami z ościennych gmin. Tendencja jest stała.
Dlatego dzisiejszy Dzień bez Samochodu przejdzie w Szczecinie niemal niezauważalnie i niczego nie załatwi.
Materiał promocyjny
Materiał promocyjny
Dzisiejsza gazeta (e-wydanie)
Wszystkie komentarze