To w znakomitej większości proste rowery miejskie, niekuszące złodziei (i nic dziwnego, skoro tylko w 2014 roku odnotowano w stolicy kradzież aż 31 tysięcy rowerów). W sercu Berlina aż 18 procent podróży odbywa się rowerami. 17 procent mieszkańców wybiera samochody. Dla całego Berlina proporcje są inne: po 30 procent to osoby wybierające samochód, komunikację miejską, lub poruszający się pieszo. Rowerzyści stanowią 10 procent.
Andrzej Kraśnicki jr
Andrzej Kraśnicki jr
Berlińczycy mają z reguły własne rowery, ale ostatnio zdecydowali się też na wprowadzenie roweru miejskiego Call a bike. Dostępne są dwie taryfy: Grund-Tarif oraz Pauschal-Tarif. W pierwszej taryfie (bez abonamentu rocznego) płacimy 0,08 euro za minutę. Cały dzień kosztuje 15 euro (dla studentów ze zniżką 9 euro). W drugiej taryfie pierwsze 30 minut jest bezpłatne. Później płacimy 0,08 euro za minutę jazdy. Roczna opłata to 48 euro (dla osób bez BahnCard), 36 euro (z kartą), 24 euro (dla studentów).
ANDRZEJ KRAŚNICKI JR
Rowerową podróż przez Berlin zaczynamy na stacji Gesundbrunen. Naszym celem jest dzielnica Lichtenberg. Jej centralna część (ulice, zabudowa) bardzo przypomina szczecińskie śródmieście. Lichtenberg to jedna z większych berlińskich dzielnic. Liczy około 400 tysięcy mieszkańców. Przejeżdżamy także ulicami sąsiadującymi z Aleksanderplatz, a więc w ścisłym centrum Berlina.
Miasto nie jest jedną wielką autostradą. Widać wyraźnie podział na główne ulice oraz te, na których ruch samochodów jest podporządkowany pieszym i rowerzystom. Te ostatnie są podzielone na różne kategorie.
Ta, którą można spotkać także w Szczecinie, to Strefa zamieszkania. Ulice włączone do strefy są wyraźnie oznakowane, a wjazd do niej często sygnalizuje krótki odcinek ulicy, który jest wybrukowany. W strefie pieszy ma pierwszeństwo przed pojazdami, może korzystać z całej szerokości drogi, małe dzieci mogą poruszać się bez opieki. Dopuszczalna prędkość pojazdów to 20 km na godzinę. Nie wolno też parkować poza wyznaczonymi miejscami.
Powszechnym rozwiązaniem są Strefy 30, gdzie prędkość samochodów ograniczona jest do 30 kilometrów na godzinę. Strefa 30 obejmuje 80 procent berlińskich ulic. To jednak nie są granice obostrzeń. W bezpośrednim sąsiedztwie Aleksanderplatz są ulice objęte Strefą 10. Samochody są tu więc gościem na wyjątkowo rygorystycznych zasadach.
Andrzej Kraśnicki jr
Berlińskim pomysłem jest Fahrradstrasse, czyli ulica rowerowa. Na taką ulicę oprócz rowerzystów mogą wjechać samochodem tylko jej mieszkańcy. I tylko mieszkańcy mogą też na takiej ulicy zaparkować. Wjazd na tego typu ulice jest wyraźnie oznakowany, a charakterystycznym elementem są zwężające jezdnię wysepki. Ulokowane są na nich parkingi rowerowe.
Andrzej Kraśnicki jr
Andrzej Kraśnicki jr
Andrzej Kraśnicki jr
Kolejny element podnoszący bezpieczeństwo (nie tylko pieszych i rowerzystów) to zawężone wloty ulic na skrzyżowania. Takie rozwiązanie wymusza ostrożniejszy dojazd do skrzyżowania i zmniejsza ryzyko groźnych kolizji. Na ulicy dochodzącej do skrzyżowania (szczególnie jeśli jest podporządkowana) można spotkać wybrukowany fragment jezdni. Już jego widok jest sygnałem, że trzeba zwolnić, sam bruk jest pewną łagodniejszą formą garbu wymuszającego wolniejszą jazdę.
Berlińczycy nie wahają się stawiać słupków uniemożliwiających parkowanie w niedozwolonych miejscach. Tam także wychodzą bowiem z założenia, że nie da się postawić policjanta na każdym rogu i odholować każdy nieprawidłowo zaparkowany samochód. Najwięcej słupków jest w rejonie skrzyżowań, co ma oczywiście związek z zapewnieniem odpowiedniej widoczności. Często słupki zastępowane są przez parkingi rowerowe, które pełnią taką samą rolę. Do tego dochodzi świetne oznakowanie przejść dla pieszych znakami pionowymi.
Andrzej Kraśnicki jr
Andrzej Kraśnicki jr
Andrzej Kraśnicki jr
Podczas 50-kilometrowej wycieczki nie znaleźliśmy ulicy, na której samochody mogłyby parkować na chodniku na ukos. Chodnik służy tam po prostu pieszym, którzy nie mają problemu z pojazdami wciskającymi się niemal pod ścianę kamienic. W Berlinie bardzo popularnym rozwiązaniem jest parkowanie prostopadłe, które umożliwia upchnięcie największej liczby pojazdów. Tam, gdzie nie ma miejsca, kierowcy parkują równolegle do krawężnika. Na chodnikach można za to znaleźć miejsce na zieleń.
Andrzej Kraśnicki jr
Skalę szacunku dla pieszych i rowerzystów mieliśmy okazję zobaczyć, dojeżdżając do Aleksanderplatz. Budowa kolejnego biurowca spowodowała zwężenie ulicy. Ogrodzony został chodnik i droga rowerowa. Nie postawiono tu jednak często spotykanego w takich sytuacjach w Polsce znaku zakazu ruchu pieszych i tabliczką ?przejście drugą stroną ulicy?. Z pasów ruchu wyodrębniono oddzielony barierkami pas dla pieszych, a także pas dla rowerzystów.
Z myślą o tych uczestnikach ruchu są również ustawiane znaki np. przy okazji zamknięcia jezdni i braku możliwości przejechania przez nią samochodem (ulica kończy się ślepo). Jeśli jest jednak na końcu ulicy przejście dla pieszych czy też rowerów, na znaku pojawia się ich symbol.
ANDRZEJ KRAŚNICKI JR
W Berlinie bardzo popularnym rozwiązaniem są pasy rowerowe. Przejechaliśmy przez wiele ulic, na których takie pasy powstały, zresztą całkiem niedawno. Wyodrębniono je, zwężając pasy dla samochodów lub też likwidując jeden z nich.
Andrzej Kraśnicki jr
Taką rowerową infrastrukturę można znaleźć także na głównych berlińskich ulicach w ścisłym centrum. W mieście są też już ulice jednokierunkowe (dla samochodów), na których ruch rowerów dopuszczony jest w obie strony. Nie maluje się przy tym kontrapasa. Wystarczy tylko tabliczka pod znakiem informująca, że jeden kierunek jazdy nie dotyczy rowerzystów.
Andrzej Kraśnicki jr
Berlińskie pasy rowerowe są zdecydowanie bezpieczniejsze niż te szczecińskie. Jeśli sąsiadują z miejscami parkingowymi, to pomiędzy pasem a owymi miejscami jest półmetrowej szerokości margines. Pozwala on uniknąć kolizji z kierowcą, który się zagapi, nie spojrzy w lusterko i otworzy drzwi wprost przed nadjeżdżającym rowerzystą.
Andrzej Kraśnicki jr
Ów margines nie jest normą. Są bowiem ulice, gdzie parkowanie nie jest dopuszczone i problemu nie ma.
Andrzej Kraśnicki jr
Komunikacja miejska w Berlinie jest uprzywilejowana, ale te przywileje są sensownie zaplanowane. W centrum autobusy mają do dyspozycji buspasy, ale obowiązują one jedynie w dni robocze od godziny 6 do 18. W pozostałe dni i godziny służą za parkingi okolicznym mieszkańcom. Po buspasach oprócz pojazdów komunikacji miejskiej mogą poruszać się pojazdy uprzywilejowane, taksówki oraz rowerzyści.
Andrzej Kraśnicki jr
Jednym z najbardziej ruchliwych miejsc w Berlinie jest Aleksanderplatz. Centralna część to wielki deptak, na którym kłębi się tłum pieszych.
Andrzej Kraśnicki jr
I tu mamy dowód na to, że da się połączyć deptak z funkcjonującą linią tramwajową, która nie jest w jakiś specjalny sposób wydzielona. Mówiąc w dużym uproszczeniu: tramwaj jedzie przez chodnik. I nic się złego nie dzieje. To przykład na to, że pomysły, by np. na śródmiejskim odcinku alei Wojska Polskiego po przebudowie linia tramwajowa przeprowadzona była przez część dla pieszych, nie są czymś niezwykłym.
Aleksanderplatz jest też miejscem, w którym mimo dużego ruchu samochodów normalnie funkcjonuje ruch rowerowy. Dominują tu pasy rowerowe oraz tzw. śluzy, które umożliwiają bezpieczną zmianę kierunku ruchu.
ANDRZEJ KRAŚNICKI JR
Andrzej Kraśnicki jr
Andrzej Kraśnicki jr
Berlin jest świetnym przykładem metropolii, której udało się uniknąć ?rozlania? i niekończących się przedmieść coraz gorzej skomunikowanych z centrum. W czasie naszej rowerowej przejażdżki w ciągu 10 minut przejechaliśmy z normalnej, śródmiejskiej ?szczecińskiej? zabudowy na ścieżki poprowadzone przez pola i pastwiska. Nakarmiliśmy krowy jabłkami, które spadły z drzew, zatrzymaliśmy się nad jeziorem, minęliśmy gospodarstwo rolne.
ANDRZEJ KRAŚNICKI JR
Jak informowali nasi gospodarze, te tereny przed zabudową najpierw uchroniło NRD w czasach, w których te ziemie nie były po prostu atrakcyjne. Później zdano sobie sprawę, że te cenne pod względem przyrodniczym i krajobrazowym obszary sąsiadujące z centrum należy wziąć pod ochronę. I tak się stało.
Niemiecka stolica jest otoczona licznymi miejscowościami, częściowo także już fragmentami Berlina, które w naturalny sposób ?ciągną? do miasta. Stąd słynna kolejka S-Bahn, która umożliwia dostanie się do centrum. Ciekawie wygląda jej początek na owych peryferiach. Tu posłużymy się przykładem Bernau. Zaraz przy stacji S-Bahn (także stacji kolejowej) w oczy rzuca się potężny parkingowiec. Nie jest to jednak miejsce dla samochodów. Te mają swój dużo mniejszy parkingowiec nieco dalej. Ten wielki, kilkupiętrowy, przeznaczony jest dla rowerzystów dojeżdżających na stację. Na poszczególne poziomy wjeżdża się rowerami po rampach. Z ostatniego wchodzi się wprost na peron. Obiekt jest monitorowany.
ANDRZEJ KRAŚNICKI JR
Czy berlińskie ulice są naprawdę bezpieczne? Pewną miarą dla naszej wycieczki był widok kilkuletnich dzieci. Jeden ze szkrabów śmiało zjeżdżał swoim rowerkiem bez pedałów normalną, śródmiejską ulicą.
ANDRZEJ KRAŚNICKI JR
Chwilę wcześniej dwójka kilkulatków śmignęła przez pobliskie skrzyżowanie. Oczywiście to nie tak, że jest idealnie i ofiar nie ma. W 2014 roku na berlińskich ulicach zginęło 10 rowerzystów, a 589 zostało poważnie rannych (dane ADFC).
Opinia Stowarzyszenia Rowerowy Szczecin
- Jako Rowerowy Szczecin uważamy, że warto uczyć się od innych. Naszą wiedzę zdobywamy korzystając z doświadczeń innych miast zarówno w Polsce jak i za zagranicą.
Jeżdżąc po Berlinie widzimy, że miasto to posiada spójną politykę transportową opartą na komunikacji publicznej, którą uzupełnia ruch rowerowy i podróże piesze. Polityka ta jest na tyle skuteczna, że wielu mieszkańców Berlina z własnej woli rezygnuje z samochodu.
Andrzej Kraśnicki jr
Berlin to też miasto gdzie, życie toczy się w obrębie samowystarczalnych dzielnic. Powoduje to odczuwalne skrócenie podróży, co sprzyja korzystaniu z roweru jako środka transportu. Rower w podróżach na odległość do 5 km jest najbardziej efektywnym codziennym narzędziem przemieszczania się. W śródmieściu Berlina 18 proc. podróży odbywa się przy pomocy roweru i taki wskaźnik utrzymuje się przez cały rok, niezależnie od pogody.
W Berlinie fascynuje nas, że niektóre dzielnice (np. Kreuzberg i Prenzlauerberg) są bardzo podobne do śródmieścia Szczecina. Podglądamy jak można zaprojektować ulice, które są przyjazne dla mieszkańców, gdzie można swobodnie chodzić po równych chodnikach, obsadzonych rzędami drzew, a samochody parkują na jezdni. Partery są pełne małych sklepów, a na każdym rogu ulicy jest mała kawiarnia.
Fenomenem poruszania się rowerem jest powszechna akceptacja dla tego sposobu przemieszczania się. Berlin wcale nie jest przykładem nadmiernie rozbudowanej infrastruktury rowerowej. Wynika to też z tego, że władze miasta jak i inne instytucje odpowiedzialne za bezpieczeństwo ruchu w tym policja uważają, że dla rowerzystów najbezpieczniejsza jest integracja ruchu samochodowego z rowerowym. Stąd w Berlinie nie buduje się już wydzielonych dróg dla rowerów, a te które już istnieją w większości nie są obowiązkowe. Stawia się za to szczególny nacisk na wyznaczanie stref tempo 30 (obejmują one 70 proc. powierzchni miasta) oraz wyznacza się ulice rowerowe (Fahrradstrasse), czyli takie ulice gdzie to rowerzysta ma zawsze pierwszeństwo, a kierowca samochodu jest tylko gościem.
Reasumując uczymy się od Berlina i podpatrujemy jak osiągnąć sukces, którym niewątpliwie jest bardzo duży udział ruchu rowerowego w podróżach. Ale przede wszystkim jak stworzyć miasto przyjazne dla ludzi.
Andrzej Kraśnicki jr
1. Naprawić chodniki. W znacznej części Szczecina, przede wszystkim w centrum miasta, są w fatalnym stanie. Nieremontowane od lat, pełne nierówności, szczelin, popękanych płyt. Jesienią oznacza to brodzenie w kałużach, a zimą realne ryzyko wypadku.
2. Ograniczyć bariery dla osób starszych, niesprawnych ruchowo i rodziców z dziecięcymi wózkami. Zrezygnować z wysokich krawężników w miejscach, w których są wyznaczone przejścia dla pieszych lub tam gdzie mają oni pierwszeństwo (przy drogach wewnętrznych). Jak najmniej schodów, progów, fikuśnych nawierzchni na trasach pieszych.
3. Budować perony pozwalające komfortowo wsiadać do pojazdów komunikacji miejskiej.
4. Usunąć z chodników pojazdy dziko parkujące lub parkujące w sposób niezgodny ze znakami i przepisami. To oznacza po pierwsze skuteczniejsze działanie. Potrzebna jest też odpowiednia infrastruktura ? a więc wyniesione progi w miejscach, w których nie koliduje to z ruchem pieszych, montowanie słupków lub stosowanie innych rozwiązań utrudniających parkowanie na dziko (donice z kwiatami, wyniesione pasy zieleni itp.)
ANDRZEJ KRAŚNICKI JR
5. Zdemontować przyciski mające wyzwalać zielone światło dla pieszych na skrzyżowaniach. Zupełnie nie wpływają na komfort kierowców, a bardzo utrudniają życie pieszym.
6. Zdemontować raz na zawsze słupy, śmietniki i znaki drogowe ustawione w centralnej części chodników.
7. Jeśli to tylko możliwe ? wyznaczać przejścia dla pieszych na całym obszarze skrzyżowania. W Szczecinie nie brakuje skrzyżowań, na których jedna z jezdni oddzielona jest od chodnika barierkami. Pieszy, aby pokonać takie skrzyżowanie, musi dosłownie chodzić dookoła.
9. Zmniejszyć odległości między przejściami dla pieszych.
10. Więcej chodników! Naprawdę są w Szczecinie ulice, na których brakuje choćby skromnej trasy dla pieszych. Tak było do niedawna na ul. Witkiewicza, w okolicach ul. Jana Bosko. Podobnie na ul. Witkiewicza od strony ul. Taczaka ? w pewnym momencie chodnik po prostu się urywa, i to po obu stronach ulicy. Jest też wiele miejsc, w których rolę chodników pełnią wydeptane przez pieszych ścieżki, które zamieniają się jesienią w jeziora błota, a zimą w lodowiska. Ciąg dalszy to łączenie przystanków z chodnikami. Nie brakuje przystanków, do których nie prowadzi żaden chodnik lub urywa się on po kilkunastu metrach (tak jest np. na ul. Krakowskiej między Rezedową a Rzeźbową).
CEZARY ASZKIEŁOWICZ
11. Skrócić czas oczekiwania na zielone światło i wydłużyć czas na przejście przez jezdnię.
12. Zrezygnować z wysp przystankowych w miejscach, gdzie nie wpływają one na poprawę bezpieczeństwa pieszych, a jedynie utrudniają im przejście przez jezdnię.
13. Uspokajać ruch przez rozwiązania infrastrukturalne, a nie stawianie znaków (w miejscach w których decyzją administracji lub mieszkańców zapada decyzja o takiej konieczności).
14. Wynosić tarcze skrzyżowań, szczególnie na drogach klasy L. Jednocześnie pamiętając, aby sposób wyniesienia skrzyżowania nie utrudniał pieszym poruszania się.
15. Wytyczać trasy rowerowe tak, aby droga pieszych jak najrzadziej się z nimi przecinała. W Szczecinie często zwłaszcza w okolicach przystanków prowadzi się ścieżki rowerowe tak, że pieszy, idąc na przystanek lub z niego schodząc, musi uważać na nadjeżdżających rowerzystów, bo jedyna droga, jaką może wybrać, prowadzi po ścieżce. Dzieje się tak często na rzecz zachowania zatoki przystankowej, która zmusza do stłoczenia rowerzystów i pieszych na wąskiej przestrzeni.
16. Tam gdzie to możliwe, wytyczać trasy dla rowerów na jezdni (w postaci pasów).
17. Zachowywać wizualną ciągłość nawierzchni pieszej, gdy chodnik przecina się z drogą wewnętrzną. W tej chwili robi się to odwrotnie ? urywa się trasę pieszą na rzecz wjazdu dla samochodów. Sprawia to, że kierowcy nie mają poczucia wkraczania na teren pieszych i nie ustępują im pierwszeństwa. Jednocześnie chodniki, ?urywając się? na rzecz wjazdu dla samochodów, często kończą się krawężnikiem, co tworzy kolejne bariery. Część chodnika przecinająca się z trasą samochodów powinna być ze względów bezpieczeństwa wyróżniona wizualnie, jednocześnie zapewniając pieszym ciągłość ich trasy i wymuszając na pojazdach zwolnienie.
18. Dbać o zapewnienie pieszym takiej przestrzeni, aby mogli się swobodnie poruszać i wymijać ? czyli uwzględnianie przy projektowaniu natężenia ruchu pieszych w danym miejscu.
19. Sadzić drzewa wzdłuż ciągów pieszych, co jest istotne szczególnie latem, gdy pieszy czuje się na chodniku jak na patelni.
20. Montować wiaty przystankowe, których wciąż w wielu miejscach brakuje.
21. Tam gdzie przestrzeń na to pozwala, montować ławki i inne elementy pozwalające na odpoczynek.
22. Wyróżniać trasy piesze i rowerowe nie tylko kolorem, ale także zastosowanym materiałem.
23. Projektować jezdnie w taki sposób, aby zastosowane rozwiązania były adekwatne do planowanego ograniczenia prędkości, nie zachęcając ani nie ułatwiając jazdy ponad ustanowioną normę.
* Anna Sondej prowadzi na Facebooku profil ?Rzecznik Pieszych Szczecin?, na którym propaguje się rozwiązania przyjazne pieszym uczestnikom ruchu
Materiał promocyjny
Materiał promocyjny
Dzisiejsza gazeta (e-wydanie)
Wszystkie komentarze