Wjazd do lewobrzeżnej części Szczecina prezentował się mało okazale. Zdjęcie powyżej pokazuje obecną ulicę Energetyków. Fotografia wykonana została z wieży budynku, w którym mieściła się i mieści do tej pory portowa straż pożarna. Łasztownia była bardzo ciasno zabudowana. Standard budynków był bardzo niski. Mieszkańcy narzekali przede wszystkim na wilgoć. Zabudowa mieszkalna mieszała się z przemysłową.
Zdjęcie poniżej przedstawia poprzednika Trasy Zamkowej czyli Most Kłodny. Łączył Łasztownię z nadodrzańskim nabrzeżem na wysokości nieistniejącej już ulicy Wyszaka. Most służył do komunikacji centrum Szczecina z Łasztownią, nie pełnił więc roli przeprawy istotnej dla wjeżdżających do Szczecina od wschodu.
Wojenne bombardowania zmieniły Łasztownię i Stare Miasto w morze ruin, a wycofujący się Niemcy zniszczyli wszystkie mosty. Na dodatek zaraz po wojnie wojska radzieckie zajęły Łasztownię i port i nie wpuszczały tam Polaków. Do Szczecina wjeżdżało się przez tymczasowe przeprawy na wysokości Autostrady Poznańskiej.
Na górnym zdjęciu widać ówczesną ulicę Słoneczną, a później Wyszaka. W tym miejscu znajduje się dziś parking pod Trasą Zamkową. Zdjęcie poniżej przedstawia miejsce, gdzie dziś znajduje się węzeł Trasy Zamkowej. W budynku po prawej mieści się dziś hotel Focus.
Jest rok 1948. Miasto w końcu uzyskuje od wojsk radzieckich dostęp do części portu i Łasztowni. Można spróbować poprowadzić w ten ważny dla miasta zakątek linię tramwajową. Tylko jak? Stare Miasto i ulica Wielka (dziś Wyszyńskiego) to wciąż morze gruzów. Most Długi leży w zrujnowany. Tymczasowy most musi powstać w innym miejscu. Dwie stalowe konstrukcje tzw. mostu Bayleya, frontowego wyposażenia zachodnich aliantów, stają nad Odrą u wylotu ulicy Dworcowej. Auta mogą już przejechać na Łasztownię. Ale nie tramwaje. Na ulicy Dworcowej nie ma przecież torów. Powstają błyskawicznie, chociaż o nowych szynach dla Szczecina nie ma mowy. Tory brane są z rozebranego odcinka linii biegnącej przez ulicę Staszica (trasy już nie odbudowano, po torach biegnących aż do ul. Emilii Plater nie ma śladu). Budowę na ul. Dworcowej Piotr Zaremba, pierwszy polski prezydent Szczecina, nazywa w swoich wspomnieniach pierwszą inwestycją komunikacyjną.
Już we wrześniu 1948 roku dwutorowa trasa rozpoczynająca się przy pustym cokole po Sedinie prowadzi prosto do przeprawy, potem prowizorycznie ułożonym szlakiem, między ruinami włącza się do przedwojennych szyn w ciągu obecnej ulicy Energetyków. Z Gumieniec na Łasztownię przejeżdża ósemka, która już w grudniu dociera aż do Basenu Górniczego.
W 1957 roku trasa nieznacznie się zmienia, a to za sprawą otwarcia dla ruchu nowego Mostu Długiego. Ul. Wielka wciąż jest nieprzejezdna. Ósemka nadal zjeżdża i podjeżdża ulicą Dworcową. Jadąc w stronę Łasztowni zaraz za pocztą skręca w lewo, a potem nieistniejącym już, tymczasowym skrętem w prawo na Most Długi. I tak jest do 1960 roku kiedy w końcu jest już gotowa ulica Wielka, która od lat 80. nosi nazwę Księdza Kardynała Stefana Wyszyńskiego.
Gdańska, Energetyków i Most Długi staje się jedynym wjazdem i wyjazdem z centrum Szczecina na wschód. Polska motoryzacja jest jeszcze w powijakach ale i tak szybko okazuje się, że ten szlak komunikacyjny jest niewystarczający. Wąskim gardłem jest Most Długi. Nikt już nawet nie myśli o tym by korzystać z jego zwodzonych przęseł. Ich podnoszenie paraliżowało by ruch.
W styczniu 1975 roku Kurier Szczeciński pisze: Kiedy do Szczecina będzie się wjeżdżało jak do nowoczesnego miasta? Ulica Gdańska, choć przebudowana, staje się powoli za ciasna. Na kończącym swój żywot Moście Długim tworzą się spore korki. O obecnym wjeździe do lewobrzeżnego Szczecina mówimy więc, że są to nie wrota, lecz furtka, w dodatku skrzypiąca. Ale niedługo wyjmiemy ją z zawiasów
Pierwsze prace nad planami nowej przeprawy nad Odrą powstają jeszcze w latach 60. Naczelny architekt miasta inż. Aleksander Malinowski w latach 70. XX opowiadał o tym dziennikarzom. - Druga przeprawa mostowa przez Odrę znalazła się w planach ogólnego zagospodarowania miasta już w 1965 roku. Wówczas nowy most wiązano ściśle z ul. Wyszaka. Było oczywiście wiele kontrowersji. Wreszcie w 1970 roku, po wynikach konkursu na Oś Odrzańską wybrano koncepcję budowy mostu przy ul. Wyszaka.
Pierwsze wzmianki o tym, że powstanie w końcu nowy most pojawiły się w szczecińskiej prasie w 1973 roku. Z tytułów i tekstów wynikało jedno: inwestycja zrealizowana zostanie w pięć lat.
Wspomniane kontrowersje to obawy, że nowy most wbijający się do centrum na wysokości ul. Wyszaka zasłoni Zamek Książąt Pomorskich. Były też głosy, że do końca zniszczone zostanie Podzamcze, bo nie będzie żadnej możliwości jego odbudowy. Przeciwnikiem wprowadzenia trasy do centrum nad ul. Wyszaka był m.in. pierwszy prezydent Szczecina Piotr Zaremba. Jak na ironię, kiedy w latach 90. szukano patrona dla gotowej już Trasy Zamkowej, nadano jej imię Piotra Zaremby.
Piotr Zaremba miał inną koncepcję nowego wjazdu do centrum Szczecina. Przedstawił ją w książce Urbanistyczny rozwój Szczecina. Zaproponował w niej by poprowadzić wysoki most nad Odrą i estakadę na wysokości Dworca Głównego. Zaremba proponował by wykorzystać naturalne ukształtowanie terenu. Estakada miała zaczynać się na końcu ul. 3 Maja (oczywiście należało zacząć od wyburzenia kamienic przy ul. Owocowej i Czarnieckiego. Oparta na wielkich filarach estakada miała przechodzić nad dworcem, następnie nad Odrą, by zejść na Kępę Parnicką i włączyć się w ul. Gdańską.
W 1973 roku Prezydium Wojewódzkiej Rady Narodowej w Szczecinie podjęło też uchwałę, określającą termin rozpoczęcia prac na rok 1975. Zgodnie z ówczesnym projektem rozpięty 12 metrów na Odrą most miał po przekroczeniu rzeki przechodzić w estakadę, która kończyła by się przy skrzyżowaniu ulicy Władysława IV i Energetyków. Kurier Szczeciński pisał: Następnie - po poszerzeniu mostu portowego nad Parnicą (prace te przeprowadzone będą równocześnie z budową nowej trasy) połączy się z ul. Gdańską. Termin zakończenia robót zaplanowano na rok 1978.
Trasa miała zatem wyglądać mniej imponująco niż obecnie i kończyć się przed obecnym Mostem Portowym.
Jednocześnie zdecydowano, że po zakończeniu budowy, w roku 1978 rozpocznie się przebudowa Mostu Długiego. Przeprawa miała zostać w praktyce zbudowana na nowo. Wysoka na 12 metrów, szersza, a na lewym brzegu rozbudowana o bezkolizyjne wjazdy i zjazdy. Ówczesna prasa zamieściła nawet wizualizacje nowych przepraw. Z zapowiedzi wynikało, że nowy Most Długi będzie gotowy w 1981 roku.
Sypiąca się pod koniec lat 70. gospodarka PRL unicestwiła te ambitne plany. Może i dobrze, bo rozbudowa Mostu Długiego zmieniłaby najstarszą część Szczecina w jeden wielki węzeł komunikacyjny. Nowy most był jednak niewątpliwie potrzebny.
- Żeby w końcu zdobyć pieniądze na budowę nowego wjazdu do centrum trzeba było użyć podstępu - wspomina Jan Stopyra, ówczesny prezydent Szczecina. - Wykorzystaliśmy do tego wizytę w Szczecinie premiera Piotra Jaroszewicza. Przyleciał samolotem ale do samego Szczecina miał już wjechać samochodem. Rano zadzwoniłem więc do Ryszarda Zielińskiego, dyrektora Zarządu Dróg i Mostów. Poleciłem mu by o godzinie 9 rozpoczął remont nawierzchni ma Moście Długim. Zdziwił się, bo rozpoczęcie prac o tej porze oznaczało korek. Powiedziałem mu jednak, że robi to na moją odpowiedzialność. Ja z kolei miałem ciche poparcie ówczesnego pierwszego sekretarza Komitetu Wojewódzkiego PZPR. Jaroszewicz utknął w korku, który zaczynał się na wysokości Baltony na ul. Gdańskiej. Wtedy powiedzieliśmy mu, że to codzienność. Pamiętam, że wkrótce potem pieniądze się znalazły.
Nazwa Trasa Zamkowa dla nowej przeprawy i estakad wybrane zostało na początku 1975 roku. Konkurs zorganizował magistrat i redakcja Kuriera Szczecińskiego. Zasady były proste: nazwa powinna być zwięzła, łatwa do używania, a jednocześnie atrakcyjna. Powinna też nawiązywać do otoczenia tras lub naszego regionu - informowali organizatorzy.
Konkurs rozstrzygnięto w marcu 1975 roku. Szczecinianie przysłali 250 propozycji. Oto niektóre wybrane. Trasa: Odrzańska, Zamkowa, Portowa, Piastowska, Książąt Pomorskich, Trzydziestolecia, Szczecińska, Basztowa, Słowiańska, Nadodrzańska, Łasztowa, Anny Jagiellonki, Bolesława Chrobrego, Ratuszowa, Staromiejska.
Nazwę Trasa Zamkowa zgłosiły 93 osoby. Była to najbardziej popularna propozycja. Wśród zgłaszających taką nazwę rozlosowany został bon zakupowy o wartości tysiąca złotych. Zdobyła go pani Józefa Hasińska.
Budowa ruszyła 4 lutego 1978 roku. I od razu dopadł ją kryzys.
- Nie chodziło tylko o brak pieniędzy ale o brak wszystkiego - wspomina Stopyra. - Nie było stali, cementu, pracowników. Problemy ciągnęły się przez całe lata 80.
- Niewygodne zakresy robót są eliminowane przez przedsiębiorstwa z umów i zleceń, szczególnie dotyczy to robót rozbiórkowych, podwodnych, odpompowywania wody z wykopów, robót adaptacyjnych, transportu materiałów z terenów z poza województwa itp. - pisał w swoim sprawozdaniu z końca lat 80. inż. Jerzy Łabuda, dyrektor i koordynator budowy, którego imieniem nazwany został most Trasy Zamkowej nad Parnicą. - Nie istnieje żadna droga poza dobrowolnymi negocjacjami, załatwienia formy nakazu. W ostatnim okresie obserwuje się duży stopień przedstawiania przez przedsiębiorstwa budowlano-montażowe żądań finansowych w przedkładanych kosztorysach, które po sprawdzeniu nie mają żadnych podstaw formalnych.
Dziś trudno to pojąć ale faktycznie dochodziło do kuriozalnych sytuacji. Jedna z gazet zaproponowała w latach 80. by firmy, które spóźniają się ze swoimi zadaniami ukarać budową np. przedszkola. Oczywiście nie za darmo. Chodziło o to, by przedszkole ktoś zechciał łaskawie zbudować.
Taka sytuacja określana była wówczas zapomnianym dziś pojęciem: brak mocy przerobowych.
Najbardziej skomplikowaną i widowiskową zarazem częścią prac było nasunięcie na filary przęseł mostów, które są nad Odrą. Żeby na długie miesiące nie paraliżować żeglugi śródlądowej, przęsła zbudowano na lądzie. Oparte tam były o kratownicowe konstrukcje. Gotowe już przęsła przesuwano na pontony i przeciągano nad rzekę. Most wjazdowy do centrum został w ten sposób osadzony na filarach 29 lipca 1984 roku. Kolejna taka operacja, tym razem z mostem wyjazdowym, przeprowadzona została na początku lat 90.
- Przeszło nad nami sześć burz, poziom w Odrze zmieniał się co chwilę, a jest to przecież istotne przy balastowaniu pontonów, na których popłynie most - mówił wówczas prasie Stanisław Kamiński, koordynujący całą operację.
Przęsło osadzone na pontonach ważyło dwa tysiące ton. Konstrukcja miała 160 metrów długości. Została przeciągnięta przy pomocy ustawione na lądzie wyciągarki.
- Ja to porównuję do chirurgicznej operacji wycięcia wyrostka - mówił Jerzy Łabuda. - Niby jest prosta, niegroźna ale zawsze może zdarzyć się coś nieprzewidzianego.
Operacja przesuwania przęseł trwała po kilka dni, bo przeprowadzana była bardzo powoli.
Trasa Zamkowa została ukończona w lipcu 1996 roku. Uroczyste otwarcie nitki wyjazdowej odbyło się 5 lipca. Tak naprawdę trasa nie została jednak zbudowana do końca. Przy ul. Energetyków nie zbudowano schodów i podjazdów dla pieszych prowadzących do przystanku autobusowego zbudowanego na estakadzie. W sumie okazało się to zbędne, bo przez TZ nie jeżdżą autobusy komunikacji miejskiej. Zrezygnowano też z budowy dwupoziomowego skrzyżowania koło Bramy Królewskiej (część jezdni miała prowadzić pod ziemią).
Przeglądając przedwojenne plany rozbudowy Stettina trudno oprzeć się wrażeniu, że projekt nowoczesnej arterii przecinającej Łasztownię powstał już w latach 30. XX wieku. Zarys nowej, szerokiej arterii i nowego mostu znajduje się na planach sporządzonych w biurze architekta miasta Ernsta Lehnemanna. Zarówno on jak i jego następca planowali wielką rozbudowę Szczecina. Nie przebierali przy tym w środkach. Dopuszczali wyburzenia na wielką skalę. Planów nie zrealizowali. Patrząc na zarys planowanej w latach 30. nowej trasy przez Łasztownię widać, że pokrywa się ona z pierwszym planem dzisiejszej Trasy Zamkowej, która w pierwotnym kształcie miała się kończyć przy Moście Portowym.
Materiał promocyjny
Materiał promocyjny
Dzisiejsza gazeta (e-wydanie)
Wszystkie komentarze