Pierwszym statkiem, który nazywał się Szczecin, był parowiec zbudowany w 1954 roku w Gdańsku. Najsłynniejszy, chociaż przez lata tajny rejs Szczecina odbył się w 1958 roku. Na pokładzie jednostki do Surabai przewiezione zostało 15 dział przeciwlotniczych kalibru 37 mm i 19 kalibru 85 mm wraz z amunicją: 15 tysięcy skrzynek kal. 37 mm i 8,5 tysiąca skrzynek kal. 85 mm, 79 dział plot innego rodzaju, bomby lotnicze, 15 samolotów typu MIG (do załadunku przygotowano 17 MIG-ów, ale dwa nie zmieściły się na pokład), w skrzyniach o wys. 3,5 metra i wadze 12 ton. Warto też dodać, że na Szczecinie w jego słynnym rejsie do Surabai - jako asystent I oficera - brała udział późniejsza pani kapitan Danuta Walas-Kobylińska. To właśnie na tym statku przechodziła również swój chrzest morski. Na wyprawie do Surabai skorzystało też oliwskie zoo, bowiem zaraz po przypłynięciu do Polski załoga Szczecina podarowała placówce cztery małpki, które marynarze otrzymali w czasie egzotycznej podróży. Szczecin został sprzedany na złom w 1979 roku.
Pływał w barwach szczecińskie armatora Euroafrica. Zbudowany został 1987 roku w Stoczni Gdynia jako czwarty z serii semikontenerowców typu B354. Wszystkie powstały dla Polskich Linii Oceanicznych. Potem trafiły do spółek-córek PLO. Po ich bankructwie statki trafiły do zagranicznych armatorów, a Szczecin do szczecińskiej Euroafriki. Jednostka pływała na linii Europa-Afryka Zachodnia. Na początku 2011 roku statek został sprzedany na złom.
- To był najstarszy nasz statek, zbudowany w 1987 r. Szkoda nam było rozstawać się z nim, zwłaszcza że nosił taką nazwę. Ale na końcu każdego biznesu są pieniądze, a utrzymywanie tej jednostki przestało się opłacać - tłumaczył wówczas Gazecie prezes Euroafriki Jacek Wiśniewski.
Najnowszy masowiec we flocie Polskiej Żeglugi Morskiej. Statek o nośności 37 600 DWT to największa jednostka, jaką do tej pory mogła zbudować stocznia Xingang w chińskim Tianjin.
M/s Szczecin ma 190 m długości i 28,5 szerokości. W nomenklaturze shipingowej określany jest mianem handy-size.
- Bo to rzeczywiście są bardzo poręczne statki, które wejdą niemal do każdego portu. Pierwszy z tej serii zbudowaliśmy tu w Chinach w 2005 r. i podczas boomu ekonomicznego te jednostki zarabiały dla nas krocie - wyjaśnia Piotr Żelasko, szef biura PŻM w Szanghaju.
Matką chrzestną statku została Teresa Kołogrecka-Bajek, nauczycielka chemii z LO 2, popularnego Pobożniaka. Wybrana została w plebiscycie szczecińskiej Gazety Wyborczej.
A teraz cofamy się do XIX wieku. W latach 90. XIX w. Vulcan niepodzielnie panuje w niemieckim przemyśle stoczniowym. Najwięksi armatorzy, NDL i HAPAG, lokują w Szczecinie większość zleceń na statki handlowe.
W połowie dekady szczecińscy inżynierowie opracowali na zlecenie bremeńskiego NDL niezwykły statek. Był to pierwszy na świecie transatlantyk o czterech kominach, niezwykle luksusowo wyposażony i napędzany potężnymi silnikami. Stał się wyznacznikiem nowego standardu. W chwili wodowania w maju 1897 r. był największym statkiem świata. Ochrzczony przez samego cesarza, otrzymał imię Kaiser Wilhelm der Grosse.
Jeszcze w tym samym roku w drodze z USA Kaiser zdobył Błękitną Wstęgę Atlantyku - przechodni puchar dla najszybszego statku świata. Nagroda po raz pierwszy w swojej 60-letniej historii opuściła Wyspy Brytyjskie. Wkrótce pobił również rekord przy przejściu zachodnim i odebrał drugą Wstęgę. Brytyjczycy mimo wielu prób nie zdołali odebrać trofeum.
W 1900 r. został zwodowany drugi czterokominowiec Deutschland. W ciągu trzech kolejnych lat zdobył osiem Wstęg Atlantyku. Potem przyszła kolej na Kronprinza Wilhelma i Kaisera Wilhelma II. Potężne, ponaddwustumetrowe kolosy ze Szczecina niepodzielnie panowały na Atlantyku do 1907 r. Łącznie 12 razy zdobyły Blue Riband. Jedynie piąty i ostatni czterokominowiec ze Szczecina - Kronprinzessin Cecilie - nie zdołał pobić żadnego rekordu, natomiast uchodził za najbardziej komfortowy.
W 1905 r. zbudowany zostaje transatlantyk - Kaiserin Auguste Victoria - 215 m długości, pojemność 25 tys. BRT, największy statek świata.
Charakterystyczna sylwetka szczecińskich transatlantyków stała się wkrótce do tego stopnia synonimem luksusu, elegancji i szybkości, że linia White Star postanowiła dodać do swoich statków: Titanica, Britannica i Olympica, czwarty komin-atrapę.
Tuż przed I wojną światową szczeciński Vulcan ma pełen portfel zamówień na pancerniki i inne okręty wojenne. Po wybuchu wojny produkcja nadal idzie pełną parą. W stoczni pracuje 11 tys. osób, a firma znacznie rozbudowuje swoje możliwości produkcyjne. W Szczecinie powstaje m.in. pancernik Pommern zatopiony w maju 1916 roku w czasie słynnej bitwy koło cieśniny Skagerrak, w trakcie której flota niemiecka starła się z Brytyjczykami. Ze strony niemieckiej zostaje zatopionych 11 jednostek, straty w ludziach przekraczają 2,5 tys. Brytyjczycy tracą 14 okrętów i ponad 6 tys. ludzi.
Graf Zeppelin należy do grona kilku najsłynniejszych i zarazem najbardziej tajemniczych okrętów z czasów II wojny światowej. Ten nigdy nieukończony, jedyny niemiecki lotniskowiec, stał się bohaterem popularnej przed laty amerykańskiej powieści szpiegowskiej oraz niezliczonych legend związanych ze Szczecinem. Porzucony w czasie wojny w szczecińskim porcie okręt został w 1945 r. przejęty przez wojska radzieckie. Przez wiele lat nie było wiadomo, co się z nim stało. Z odtajnionych w końcu radzieckich archiwów wynikło, że lotniskowiec został potraktowany jako okręt cel i w 1947 r. zatonął gdzieś na Bałtyku. Latem 2006 r. na olbrzymi kadłub natknęli się specjaliści Petrobaltiku poszukujący pod dnem morza złóż ropy. O tym sensacyjnym odkryciu mówiły nawet amerykańskie stacje telewizyjne.
Na zdjęciu Graf Zeppelin przy nabrzeżu na wysokości dzisiejszych Wałów Chrobrego.
250-metrowy kadłub spoczywa na dnie Bałtyku 30 mil na północ od Władysławowa 87 metrów pod powierzchnią. Nurkowie Marynarki Wojennej, którzy oglądali wrak byli zaskoczeni doskonałym stanem okrętu.
- Pokład wykonany z drewna tekowego wygląda tak, jakby został zanurzony tydzień temu - relacjonował kmdr ppor. Mariusz Wojdowski oraz kpt. Robert Szymaniuk. - W wielu miejscach wrak jest dość szczelnie pokryty sieciami.
Nurkowie mieli zbyt mało czasu, by obejrzeć cały kadłub. Krążyli wokół czterech miejsc w części dziobowej i rufowej. Dzięki otwartym windom do podnoszenia z hangaru na pokład samolotów zajrzeli też do środka.
- Wszystko wskazuje na to, że jednostka została użyta jako poligon doświadczalny dla rosyjskiego uzbrojenia, a nie, jak głosiły pewne źródła, wielki okręt transportowy, którym wywożono łupy wojenne - opisali nurkowie.
Na zdjęciu kartonowy model lotniskowca Graf Zeppelin. Tak miał wyglądać po ukończeniu i z samolotami na pokładzie.
Jeden z naszych nielicznych, pływających zabytków. Prom Gryfia stoi na co dzień przy jednym z nabrzeży szczecińskiej stoczni remontowej Gryfia. Jednostka zbudowana została 1887 roku. W czasie II wojny światowej została zatopiona. Prom podniesiono z dna i wyremontowano w 1954 roku. Służył stoczniowcom jeszcze kilkadziesiąt lat.
Wilno to jeden z tzw. francuzów (obok SS Kraków, SS Katowice, SS Poznań i SS Toruń) - pierwszych jednostek tworzonej Polskiej Marynarki Handlowej.
4 stycznia 1927 roku nowy masowiec wszedł do wciąż będącego w budowie portu w Gdyni jako pierwszy polski statek w historii. Następnego dnia odbyła się uroczystość poświęcenia i podniesienia polskiej bandery, w czym uczestniczył ówczesny minister przemysłu i handlu, budowniczy Gdyni Eugeniusz Kwiatkowski. W okresie międzywojennym statek pływał głównie w basenie Morza Bałtyckiego i Północnego wożąc polski węgiel do portów Szwecji i Wielkiej Brytanii. Od chwili pozyskania do roku 1951 właścicielem statku (jak i pozostałych francuzów) było przedsiębiorstwo armatorskie Żegluga Polska.
W czasie II wojny światowej wsławił się brawurową ucieczką z francuskiego portu Sfax w Tunezji. Potem przyszedł długi okres wojennych rejsów, a w 1946 roku powrót do kraju.
W roku 1949 statek został przejęty przez nowego państwowego armatora - Polską Żeglugę Morską z siedzibą w Szczecinie. Dotychczasowa nazwa Wilno została zmieniona na bardziej w tamtych czasach poprawną politycznie Wieluń i nazwę tę statek nosił do wycofania ze służby 7 października 1958 roku.
W całej grupie statków, jakie od 1967 roku rozpoczęły pływanie w barwach PŻM, szczególna uwaga należy się z pewnością słynnemu s/s Narwik, który podczas wojny wsławił się jedną z najbardziej spektakularnych akcji ratunkowych oglądanych wówczas na morzach. 10 października 1942 roku, około 300 Mm od Przylądka Dobrej Nadziei, niemiecki U-Boot zatopił pasażerski transatlantyk s/s Orcades. Statek ten, zarekwirowany wcześniej przez Royal Navy, przewoził wojsko, a feralnego dnia na jego pokładzie znajdowało się 1055 żołnierzy. Kiedy trzy torpedy niemieckiego okrętu podwodnego rozdarły kadłub s/s Orcades, ponad tysiąc osób znalazło się w wodzie lub na pokładzie tonącego statku. W pobliżu znalazł się właśnie s/s Narwik pod dowództwem kpt. Czesława Zawady i to on pospieszył na ratunek rozbitkom. Pomimo domniemanej obecności wciąż krążącego w pobliżu U-Boota s/s Narwik przez 8 godzin ratował tonących żołnierzy. Ostatecznie załodze polskiego statku udało się uratować 1022 rozbitków. Jak przyznało dowództwo floty Południowego Pacyfiku, była to jedna z najbardziej odważnych akcji ratunkowych na morzu w czasie całej II wojny światowej. W imię swych zasług kapitan Czesław Zawada otrzymał Złoty Krzyż Zasługi z Mieczami oraz niezwykle ekskluzywne brytyjskie odznaczenie - Lloyd?s War Medal for Bravery at Sea.
Rudowęglowiec s/s Sołdek (s/s, czyli steam ship - statek o napędzie parowym) był pierwszym po II wojnie światowej statkiem zbudowanym od początku do końca przez rodzimych stoczniowców. Dokumentację techniczną dostarczyła Stoczni Gdańskiej francuska stocznia Augustin Normand.
Stępkę pod Sołdka, któremu nazwiska użyczył Stanisław Sołdek, traser ze Stoczni Gdańskiej, położono 3 kwietnia 1948 r. Jednostka została zwodowana 6 listopada 1948 r. Matką chrzestną była żona trasera Helena Sołdek. Armatorowi, Polskiej Żegludze Morskiej, stocznia przekazała statek 21 października 1949 r. Pod flagą PŻM pływał przez 31 lat. Banderę na Sołdku opuszczono dopiero 30 grudnia 1980 r. W kwietniu 1981 r. rudowęglowiec zamieniony na muzealny hulk (statek bez własnego napędu), który od PŻM przejęło Muzeum Narodowe w Szczecinie, przekazano Muzeum Morskiemu w Gdańsku. Sołdka zacumowano na rzece Motława i 17 lipca 1985 r. udostępniło zwiedzającym. Do dziś przekazanie statku do gdańskiego muzeum budzi wiele emocji. Statek przez lata związany był bowiem ze Szczecinem. Nazwa naszego miasta jest wciąż na rufie jednostki jako port macierzysty.
Statek zbudowany w 1966 roku w jednej z włoskich stoczni. Dla kupca - czyli PŻM - stanowił prawdziwą rewolucję technologiczną. Statek zaraz po oddaniu go do eksploatacji wyruszył w rejs dookoła świata. Z Polski do Japonii z ładunkiem węgla, stamtąd popłynął do Kanady, skąd zabrał zboże do Włoch, a następnie poprzez Kanał Panamski przepłynął na Atlantyk i powrócił do Europy. Rejs był nie tylko ogromnym wydarzeniem propagandowym, ale miał również swoją najwyższą rangę polityczną. Środowisko trójmiejskie, głównie osoby związane z PLO - choć nie tylko - zarzucało wówczas kierownictwu PŻM przerost ambicji twierdząc, że szczeciński armator kupuje zbyt duże statki, które nie będą nawet w stanie wejść do swojego macierzystego portu. Powrót Ziemi Szczecińskiej z ładunkiem rudy do Polski i wejście do portu szczecińskiego miały być więc dowodem na to, że krytycy szerokiego rozwoju PŻM nie mają racji. Z drugiej strony, wejście statku na mieliznę miałoby ogromne konsekwencje, mogące ograniczyć ten rozwój. ostateczną decyzję, czy wpuścić Ziemię Szczecińską do Szczecina, miała podjąć partia
Statek odlichtował w Świnoujściu kilka tysięcy ton rudy, po czym kontynuował rejs do Szczecina. Do portu i nabrzeża Chorzowskiego dotarł bez przeszkód. Tam czekała już na niego ogromna świta, z orkiestrą i sztandarami.
Udane zawinięcie Ziemi Szczecińskiej do Szczecina miało także konsekwencje dla rozwoju samego portu. Jako że tak duże statki potrzebowały odlichtunku w Świnoujściu, a świnoujski port nie miał jeszcze wówczas odpowiednich nabrzeży do przyjmowania tego rodzaju masowców, rozpoczęto nową inwestycję ? Świnoport II. Nabrzeża Świnoportu II zostały oddane do użytku w dwa lata później, a więc w 1968 roku.
Oficjalnie duma polskiej floty i PŻM, nieoficjalnie wielki bubel. Jednostka powstała w 1970 roku i liczyła 218 m długości. Był to największy w owym czasie polski statek. Został zbudowany w Stoczni Gdyńskiej i już od samego początku otaczała go aura sensacji. Oto powstał gigantyczny, największy w Polsce statek, który nie mieścił się na pochylni i w żadnym z istniejących wówczas suchych doków. Jednostkę budowano w kawałkach, łącząc je później na wodzie. Licząca 50 osób załoga opływała w luksusy, o których przeciętny obywatel socjalistycznej Polski mógł tylko pomarzyć. W wysokiej nadbudówce znalazło się miejsce na saunę, basen i salę gimnastyczną.
W praktyce statek okazał się gigantycznym bublem. Marynarze nazywali go złośliwie Klęską Wrześniową. Kiedy statek płynął, cały wpadał w wibrację. Herbata wylewała się ze szklanek. Trzeba było nawet specjalnie wzmocnić skrzydła mostku, na których trudno było ustać.
Manifest Lipcowy pływał w polskiej flocie do 1983 roku. Zanim został pocięty na złom, pływał pod cypryjską banderą jako Leno.
W 1973 roku flota PŻM wzbogaciła się o kolejnych sześć statków, w tym od PPDiUR Gryf, statek m/s Kaszuby, przemianowany na m/s Kapitan K. Maciejewicz i przekształcony następnie na jednostkę szkolną.
M/s Kapitan K. Maciejewicz. Wybudowany w 1930 roku dla francuskiej Compagnie Générale Transatlantique jako Wisconsin, zajęty został przez władze amerykańskie w 1941 roku w Los Angeles. Zwrócony Francuzom, pływał u różnych francuskich armatorów do 1951 roku. Wtedy to statek został zakupiony przez Polskie Linie Oceaniczne i jako Fryderyk Chopin pływał tam aż do 1954 roku. Następnie przekazany został PPDiUR Dalmor, gdzie już jako Kaszuby służył jako baza dla statków rybackich. W 1959 roku statek oddany został do nowo utworzonego przedsiębiorstwa Dalekomorskie Bazy Rybackie, a następnie zaś do PPDiUR Gryf. W 1973 roku jednostka została wycofana z eksploatacji i przekształcona na pływającą szkołę morską pod nazwą Kapitan K. Maciejewicz. Przez kolejne lata statek stał przycumowany do Wałów Chrobrego, służąc za siedzibę Liceum Morskiemu. W 1982 roku sprzedany został na złom, zaś jego dumne szczątki w postaci masztu z bomami można podziwiać do dziś na pl. Solidarności w Szczecinie. Istniejący wówczas zakaz wywozu złomu za granicę o mało co nie spowodował spalenia jednostki na Zalewie Szczecińskim i pozostawienia jej tam jako wrak. Ostatecznie jednak Kapitan K. Maciejewicz został zezłomowany w szwedzkiej stoczni złomowej w Landskronie.
W całej ponad 60 letniej historii PŻM, jednym z najpiękniejszych statków był m/s Rolnik. Zbudowany został w stoczni Schlichting Werft w Travemünde w 1975 roku jako klasyczny masowiec, a więc statek do przewozu m.in. zboża. Wyposażenie nawigacyjne zaliczało się wówczas do najnowocześniejszych na świecie. Rolnika wyposażono w śrubę nastawną, czyli śrubę napędową o płynnie regulowanym skoku. Takie rozwiązanie znakomicie poprawia własności manewrowe statku, bo silnik główny pracuje nieprzerwanie i nie zachodzi potrzeba wielokrotnych startów maszyną przy kolejnych manewrach. Niespotykanym wcześniej rozwiązaniem było też umieszczenie stołu nawigacyjnego w tym samym pomieszczeniu co sterownia. Oficer prowadzący statek nie musiał wychodzić do kabiny nawigacyjnej, opuszczać mostku, by na przykład nanieść pozycję statku na mapę. Dopiero potem takie rozwiązanie zaczęto stosować na innych statkach. Kolejnym przejawem nowoczesności były ładownie wyposażone w podnoszone hydraulicznie pokrywy McGregor. Siłownia Rolnika była bezwachtowa, co oznaczało, że przez 16 godzin w ciągu doby pracowała automatycznie i nie wymagała obecności mechanika wachtowego. Rolnik był w jakimś sensie prekursorem zmian, które nastąpiły potem w wyposażaniu nowo budowanych statków, wytyczał zupełnie nowe standardy dla polskiej floty, otwierał nową erę w żegludze morskiej. I to nie tylko dla polskich armatorów, ale także zagranicznych. M/s Rolnik był bardzo pracowitym statkiem. Podczas swoich 33 lat eksploatacji (był jednym z rekordzistów w PŻM, jeśli chodzi o wiek) odbył aż 604 podróże, głównie w relacjach europejskich.
Jeden z najciekawszych statków zbudowanych w Stoczni Szczecińskiej. 205 metrowa Plyca była szóstym statkiem z serii con-ro. Może transportować zarówno kontenery, jak i ładunki wjeżdżające na samochodach. Statki zamówił holenderskim armator Spliethoff. Miało powstać w sumie siedem takich statków ale budowę ostatniego przerwał upadek Stoczni Szczecińskiej Nowa. Plyca była przedostatnim statkiem, który przed zamknięciem zbudowała SSN.
Kontenerowiec typu B-178. W Stoczni Szczecińskiej od lat 90 powstało w sumie 25 jednostek tego typu. Była to jedna z najbardziej udanych i popularnych jednostek budowanych w Szczecinie.
Historia statku Port Gdynia sięga roku 2008, gdy budująca go Stocznia Szczecińska Nowa chyliła się ku upadkowi. Firma nie miała pieniędzy, by zrealizować kontrakt dla cypryjskiego armatora. Ten skorzystał z okazji (armatorów dopadał już kryzys na rynku żeglugowym) i zerwał umowę. Na przełomie lat 2008-2009 kontenerowiec przejęła od stoczni za wierzytelności Agencja Rozwoju Przemysłu. Agencja przez wiele miesięcy nie wiedziała co począć ze zwodowaną, ale niedokończoną jednostką. W końcu powołała spółkę celową Aranda, która zleciła dokończenie B-178 Szczecińskiej Stoczni Remontowej Gryfia.
Armatorem jednostki została spółka Pol-Euro Linie Żeglugowe - firma powstała na gruzach Polskich Linii Oceanicznych. Port Gdynia ma 220 metrów długości. Może zabrać 3,1 tysiąca kontenerów.
Materiał promocyjny
Materiał promocyjny
Dzisiejsza gazeta (e-wydanie)
Wszystkie komentarze