Doczekaliśmy się. Tunel pod Świną w końcu powstanie. Jaki, kiedy i za co? [RAPORT]

Idea zbudowania tunelu pod Świną, łączącego centrum miasta z wyspą Wolin, zrodziła się jeszcze za niemieckich czasów. W 1935 r. Zarząd Budowlany Portu Świnoujście (Hafenbauamt Swinemunde) ogłosił, że zamierza wybudować tunelu na wysokości obecnego dworca PKP. Kolejny pomysł przedstawiły niemieckie koleje, które chciały połączyć sieć kolejową po obu stronach Świny. Tunel kolejowy miał powstać między obecnymi stanowiskami promów morskich a basenem portu rybackiego. Ostatecznie Niemcy zdecydowali się na tunel drogowy, który miał wyjść na powierzchnię blisko centrum miasta i łączyć się z obecną ul. Grunwaldzką.

Tak jak dziś miał to być tunel z jedną jezdnią i dwoma pasami ruchu. Miał mieć 1220 m długości (z czego 560 m pod wodą) i powstać dzięki zatapianiu i zagłębianiu w dnie prefabrykowanych segmentów budowanych w suchym doku. Wzorowano się na technice zastosowanej przy budowie tunelu Maas w Rotterdamie. Wstępne szacunki mówiły o kosztach w wysokości 20 mln marek.

W sierpniu 1939 r. rozpoczęły się badania geologiczne. Dalsze prace przerwała wojna.

Po wojnie temat stałego połączenia Wolina z Uznamem wrócił za Edwarda Gierka w 1972 r., kiedy ówczesny rząd PRL podjął decyzję o rozpoczęciu przygotowań do inwestycji. W 1974 r. ogłoszony został konkurs na projekt koncepcyjny, który zakładał powstanie mostu lub tunelu. Prześwit pod mostem w osi toru wodnego miał wynieść minimum 65 m. Powstało dziewięć prac, z czego osiem dotyczyło tunelu. I na tym się skończyło. W latach 80. pomysły kończyły się już tylko na etapie dokumentów planistycznych miasta. W 1999 r. Świnoujście porwało się na zorganizowanie przetargu na budowę tunelu, nie mając ani projektu, ani zapewnionego finansowania. Postępowanie unieważniono.

Budowa tunelu stała się realna, kiedy pojawiła się możliwość korzystania z funduszy unijnych. W 2006 r. Świnoujście dostało od rządu 2 mln zł na przygotowanie studium wykonalności inwestycji. Jak wspomina prezydent Świnoujścia Janusz Żmurkiewicz, były to pierwsze pieniądze ''z zewnątrz'' na realizację tego projektu.

W sierpniu 2007 r. miasto podpisało porozumienie z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad oraz rządem Jarosława Kaczyńskiego, który określał zadania i obowiązki stron, a także plan finansowy całego przedsięwzięcia.

- Myślę, że gdyby porozumienie z 2007 r. było realizowane, to dziś tunel by już był, a nasze spotkanie dotyczyłoby na przykład jego pierwszego przeglądu technicznego - stwierdził prezydent Żmurkiewicz w kwietniu 2016 r., kiedy w Świnoujściu podpisany został aneks do tamtego porozumienia (patrz zdjęcie). Do miasta przyjechał wówczas minister infrastruktury i budownictwa Andrzej Adamczyk oraz p.o. generalnego dyrektora dróg i autostrad Jacek Bojarowicz.

Podpisanie aneksu było konieczne, bo zmieniły się niektóre przepisy. Ponadto w pierwotnym dokumencie zapisano, że finansowanie będzie wsparte środkami unijnymi z puli 2007-2014, a teraz ma być realizowany dzięki funduszom z puli na lata 2014-2022.

Za rządów koalicji PO-PSL sytuacja z tunelem stał się niejasna. W marcu 2011 r. Ministerstwo Rozwoju Regionalnego kierowane przez Elżbietę Bieńkowską wykreśliło budowę świnoujskiego tunelu z listy inwestycji kluczowych unijnego Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, przesuwając go na listę rezerwową. W tej samej korekcie listy zwiększono dofinansowanie budowy tunelu pod Martwą Wisłą w Gdańsku (dlatego powstał bez większych problemów; otwarcie było w kwietniu 2016 r. - patrz zdjęcie).

W maju 2014 r. wydawało się, że zła karta dla naszego regionu się odwróciła. Ówczesna wicepremier Elżbieta Bieńkowska na konferencji prasowej w Szczecinie obwieściła, że wie, jak sfinansować budowę stałej przeprawy z Wolina na Uznam, i zapewniła, że inwestycja będzie zrealizowana do końca nowej unijnej perspektywy finansowej, czyli do 2023 r.

- Wypracowaliśmy już z miastem Świnoujście montaż finansowy dla tej inwestycji. Złożą się na nie pieniądze z Unii Europejskiej, samorządu lokalnego oraz Polskich Inwestycji Rozwojowych - mówiła.

Ale były to tylko słowa. Konkretne decyzje i wsparcie przyszły tylko od samorządu województwa. We wrześniu 2014 r. miasto otrzymało od marszałka Olgierda Geblewicza 4,8 mln zł unijnej dotacji na opracowanie programu funkcjonalno-użytkowego. To dokument niezbędny przy ubieganiu się o jakiekolwiek dofinansowanie. Rozwiązaniem problemu wydawało się też wpisanie (w listopadzie 2014 r.) tunelu do kontraktu terytorialnego między rządem a samorządem województwa. To lista inwestycji, które miały być wspierane przez rząd.

Ale w maju 2015 r. okazało się, że rząd jednak nie ma pieniędzy na tunel. Podczas wizyty w Szczecinie minister infrastruktury Maria Wasiak stwierdziła, że ''jest to projekt, który ma znaczenie lokalne, a niekoniecznie ogólnokrajowe'' i że w grę wchodzi tylko niewielkie wsparcie. Fundusze miały być ''z rynku'', w zamian za obłożenie przejazdu między wyspami opłatą.

W tym samym roku sprawa tunelu stała się przedmiotem kampanii wyborczej.

- Świnoujście zasługuje na to, by mieć tunel. To nie jest tylko sprawa lokalna - mówiła w sierpniu na przeprawie karsiborskiej Beata Szydło, wówczas kandydatka PiS na premiera.

Rząd PiS faktycznie ''znalazł'' pieniądze na inwestycję. Powrócono do idei dofinansowania budowy z funduszy unijnych rozdzielanych w ramach rządowych programów. Świnoujście przygotowało wniosek do Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko z puli 4.2 (zwiększenie dostępności transportowej ośrodków miejskich leżących poza siecią drogową TEN-T i odciążenie miast od nadmiernego ruchu drogowego). Świnoujski wniosek rywalizował z innymi projektami drogowymi w procedurze konkursowej.

3 stycznia 2017 r. ogłoszone zostały wyniki: Świnoujście otrzyma 775,6 mln zł z potrzebnych 912,5 mln zł. Brakującą resztę (136,9 mln zł) musi wyłożyć - jako wkład własny - z budżetu miasta.

Świnoujski projekt znalazł się na dwunastym miejscu w konkursowym rankingu - ostatnim z zapewnionym dofinansowaniem na poziomie aż 85 proc. Niżej znalazły się cztery projekty z dofinansowaniem na poziomie już tylko 27 proc. wartości inwestycji. Tunel ''zdobył'' w procedurze konkursowej 60 punktów na 80 możliwych (projekt z pierwszej pozycji zdobył 73 punkty).

Projekt budowy tunelu pod Świną jest zdecydowanie największym, jaki w wyniku konkursu ma dostać dotację. Druga pod względem kosztów inwestycja - przebudowa ul. Igołomskiej w Krakowie - warta będzie ''tylko'' 436 mln zł.

Wniosek był oceniany w rządowym Centrum Unijnych Projektów Transportowych. Zastępca prezydenta Świnoujścia Barbara Michalska (na zdjęciu), która była bezpośrednio odpowiedzialna za projekt, przyznaje, że zdobycie punktów wcale nie było proste. Miasto nie miało szans zdobyć np. maksymalnej liczby punktów w kryterium natężenia ruchu pojazdów, jakie będą korzystać z tunelu. Szacuje się, że początkowo ma to być 10 tys. samochodów na dobę.

- W stosunku do autostrad czy obwodnic miast to niewiele - przyznaje Michalska.

Nie miało znaczenia to, że mieszkańcy i przyjezdni tracą czas, że utrudnione jest zaopatrzenie miasta, a byle cofka czy spływający lód wręcz je paraliżuje.

- Gdyby był wskaźnik kosztów i zysków społecznych, z pewnością mielibyśmy ocenę windującą nasz projekt na pierwsze miejsce - mówi Michalska.

Świnoujście nadrobiło tym, że ma już dokumentację i decyzję środowiskową. Pomogło także to, że rozpoczęła się procedura przetargowa wyłonienia projektanta i wykonawcy.

- Liczyliśmy na 64 punkty, zdobyliśmy 60, czyli jakiegoś wymogu do końca nie spełniliśmy - mówi wiceprezydent Świnoujścia. - Zdawaliśmy sobie sprawę, że konkurs rządzi się swoimi prawami. Dlatego w napięciu czekaliśmy na wyniki.

Przejście procedury konkursowej w CUPT i podpisanie dokumentów przez ministra infrastruktury, a następnie ministra rozwoju nie zamyka jeszcze całej procedury. Na luty planowane jest oficjalne podpisanie umowy między Świnoujściem a CUPT. Budowa tunelu musi jeszcze zostać notyfikowana, czyli zatwierdzona przez Komisję Europejską (podobnie jak inne inwestycje, które w tym samym konkursie otrzymały dofinansowanie).

Takie obawy przedstawiliśmy rok temu na łamach ''Wyborczej'', wskazując, że nawet jeśli KE zatwierdzi przedsięwzięcie, to może nie zgodzić się na tak duże dofinansowanie. Wynika to z polityki Brukseli, która maksymalnie dofinansowuje transport publiczny. Jesienią 2015 r. GDDKiA otrzymała unijne dofinansowanie z POIiŚ na budowę 13 odcinków dróg krajowych. We wszystkich wypadkach dofinansowanie ledwo przekroczyło 50 proc. Na przykład 39-kilometrowy odcinek S7 (Miłomłyn-Olsztynek) ma kosztować 2,2 mld zł, z czego UE wyłoży 1,17 mld, czyli 53 proc. wartości. I jest to jeden z najwyższych poziomów dofinansowania, bo np. 10-kilometrowy odcinek drogi ekspresowej koło Lublina otrzyma tylko 44-procentowe wsparcie.

Podobne obawy wyraził europoseł PO Dariusz Rosati.

- Po pierwsze, w obecnej perspektywie Unia coraz rzadziej daje zgodę na tak duże dofinansowanie dla projektów infrastrukturalnych ? mówił Rosati. - Po drugie, trzeba wykazać, że dany projekt ma jakieś szczególne zalety, np. leży na szlaku tranzytowym albo jest częścią korytarza transportowego. W przypadku tunelu w Świnoujściu trzeba będzie się bardzo mocno napracować, by to udowodnić. To tunel ważny, ale głównie lokalnie.

Rosati przewidywał, że Bruksela może się zgodzić maksymalnie na około 60 proc. dofinansowania. A przy budowie tunelu pod Świną różnice w procentach przekładają się na setki milionów złotych. 60-procentowe dofinansowanie (zamiast zakładanego 85-procentowego) oznaczałoby, że miasto musiałoby dołożyć nie 140, ale ok. 368 mln zł. Świnoujście samo tego nie udźwignie.

Takich problemów nie byłoby, gdyby tunel został zrealizowany, jak wstępnie zakładano, z unijnych funduszy na lata 2007-2013, kiedy polityka Komisji Europejskiej była inna. Tyle że tamte eurofundusze zamiast do Świnoujścia trafiły do Gdańska i poszły na budowę tunelu pod Martwą Wisłą. Prawie 1400-metrowy tunel kosztował 1,4 mld zł, z czego z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007-2013 Gdańsk otrzymał blisko 1,1 mld zł.

Barbara Michalska jest jednak dobrej myśli i spokojnie czeka na decyzję Komisji Europejskiej, która na decyzję ma trzy miesiące. - W CUPT uspokajano nas, że jeszcze się nie zdarzyło, by Bruksela podważyła projekty konkursowe - mówi.

Największym ryzykiem jest, czy KE uzna wszystkie przedstawione we wniosku wydatki za ''koszty kwalifikowane'', czyli takie, do których się dorzuci.

- CUPT był w tej sprawie codziennie w kontakcie Brukselą - wyjaśnia wiceprezydent Michalska. - Mam nadzieję, że niespodzianek nie będzie.

Wyrzucenie jakiejś części inwestycji poza ''koszty kwalifikowane'' oznaczałoby większy wydatek z budżetu miasta. O to, czy nie ma obaw, że Bruksela zakwestionuje fundusze na tunel, był w środę pytany w Radiu Szczecin związany ze Świnoujściem poseł Joachim Brudziński, wicemarszałek Sejmu i wiceprezes PiS. Brudziński odparł, że zagrożenie byłoby, gdyby... opozycja uniemożliwiła uchwalenie budżetu państwa.

Na zdjęciu - tak ma przebiegać tunel pod Świną. Ujęcie od strony wyspy Uznam.

Niezależnie od tego wszystkiego trwają procedury zmierzające do wyboru wykonawcy tunelu. W kwietniu 2016 r. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad ogłosiła przetarg na zaprojektowanie i budowę tunelu. Do konkursu zgłosiło się 14 podmiotów krajowych i zagranicznych. Z tego grona zostaną wyłonione firmy, które będą mogły złożyć oferty. Według szacunków Barbary Michalskiej stanie się to w czerwcu. Wtedy zacznie się trudna dziś do oszacowania czasowo procedura wyboru wykonawcy. Jeśli obędzie się bez protestów, to umowa ze zwycięzcą przetargu mogłaby zostać podpisana pod koniec 2017 r. Wariant pesymistyczny to trwające nawet rok przepychanki z oferentami walczącymi o kontrakt.

Kryteria przetargu to przede wszystkim cena (90 proc.) i czas realizacji inwestycji (10 proc.). Wybrany wykonawca będzie miał od 47 do 50 miesięcy na realizację zadania, w tym 15 miesięcy na prace projektowe i uzyskanie zezwolenia na realizację inwestycji. Z czasu realizacji robót budowlanych będą wyłączane okresy zimowe. To oznacza, że prace budowlane rozpoczną się najwcześniej w pierwszym kwartale 2019 r. Bardzo optymistyczny termin otwarcia tunelu to koniec 2021 roku. Maksymalny termin zakończenia i rozliczenia inwestycji to koniec grudnia 2023 r., kiedy to kończy się czas na wykorzystanie obecnej puli eurofunduszy.

Inwestorem będzie Świnoujście, ale tzw. inwestorem zastępczym, czyli faktycznie prowadzącym inwestycję - Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Ona też ma zatrudnić inżyniera kontraktu. Świnoujście nie będzie jednak tylko biernym obserwatorem. Miasto zatrudniło na stanowisku pełnomocnika prezydenta do spraw budowy tunelu pod Świną inżyniera Adama Łosińskiego. Był on zastępcą inżyniera kontraktu na budowie tunelu pod Martwą Wisłą w Gdańsku.

- Chcemy mieć nadzór nad tym, co robi Generalna Dyrekcja Dróg i Autostrad, chcemy ją wspierać dobrą radą - tłumaczy prezydent Żmurkiewicz.

Na zdjęciu - cieśnina Świna w miejscu, gdzie do 2023 r. powstanie tunel.

Budowa tunelu to zbyt duże przedsięwzięcie, by wykonawca rozliczył się z inwestorem jedną fakturą po zakończeniu i odebraniu inwestycji.

- Wykonawca będzie przedstawiał faktury co miesiąc, rozliczając się z tego, co zostało zrealizowane - tłumaczy wiceprezydent Barbara Michalska.

Jak Świnoujście udźwignie finansowo to przedsięwzięcie? Nie chodzi tylko o wkład własny, czyli 136,9 mln zł, ale także pozostałą kwotę, która wyniknie z rozstrzygnięcia przetargu. Dofinansowanie UE pojawia się bowiem dopiero po zrealizowaniu inwestycji.

- Są dwie możliwości - tłumaczy Michalska. - Możemy przedstawić plan płatności do CUPT i pobierać zaliczki unijnego dofinansowania. Drugie wyjście to kredyt.

To ostatnie rozwiązanie oznacza jednak poniesienie kosztów obsługi kredytu. Świnoujście skorzysta więc najprawdopodobniej z możliwości zaliczkowania dotacji. Nie jest to proste, bo każda z zaliczek musi być dokładnie rozliczona. To oznacza sporo biurokratycznej pracy.

Sfinansowanie wkładu własnego, także rozłożonego na poszczególne faktury, będzie możliwe dzięki podatkowi od nieruchomości, jakie miastu zapłaci Polskie LNG - operator terminala LNG w Świnoujściu (na zdjęciu). Roczne wpływy z tego tytułu to ok. 40 mln zł. Pierwsze takie pieniądze pojawią się już w tym roku. Bez tego miasto, którego roczny budżet to około 260 mln zł, miałoby z dorzuceniem się do inwestycji poważny problem. To dlatego, gdy we wrześniu 2016 r. zarząd Polskiego LNG sondował możliwość obniżenia podatku o połowę, w Świnoujściu zawrzało. Po upublicznieniu sprawy do Świnoujścia przyjechali prezes Gaz-Systemu (właściciel Polskiego LNG) Tomasz Stępień, pełnomocnik rządu ds. strategicznej infrastruktury energetycznej Piotr Naimski oraz posłowie PiS Joachim Brudziński, Leszek Dobrzyński, Artur Szałabawka i Krzysztof Zaremba. Wszyscy zapewniali, że podatek będzie płacony w stuprocentowej wysokości.

Cały nowy wjazd do lewobrzeżnego Świnoujścia będzie liczył około 3,4 km, z czego 1,44 km będzie jednorurowym tunelem wydrążonym - podobnie jak tunel pod Martwą Wisłą - tarczą TBM (ang. Tunnel Boring Machine). Średnica wewnętrzna tunelu będzie wynosić 12 m. Wewnątrz będzie dwukierunkowa jezdnia z pasami ruchu o szerokości 3,5 m. Poniżej jezdni powstanie tunel ewakuacyjny, do którego prowadzić będzie pięć równomiernie rozłożonych wyjść ewakuacyjnych z głównego tunelu.

MATERIAŁY UM ŚWINOUJŚCIE

Tunel będzie monitorowany, ale nie tylko w formie przekazu obrazu z kamer. Badana musi być zawartość tlenku węgla, tlenku i dwutlenku azotu. Będą też czujniki dymu. Najważniejszym systemem będą wentylatory zapewniające odpowiedni przepływ powietrza. To ma kluczowe znaczenie w przypadku pożaru, który w tunelu może rozwinąć się szybko i spowodować bardzo wysoką temperaturę. Skuteczne usuwanie dymu to warunek sprawnego dotarcia służb ratunkowych.

Jadąc od strony Szczecina drogą numer 3, kierowcy dotrą do estakady.

MATERIAŁY UM ŚWINOUJŚCIE

Można będzie ją ominąć i wjechać na rondo, z którego będą zjazdy w kierunku terminala promów morskich, Warszowa i wyspy Karsibór. Jeśli wybierzemy estakadę, po przejechaniu nad rondem, pojedziemy dalej jezdnią, która zacznie opadać, powoli zagłębiając się w betonową rynnę.MATERIAŁY UM ŚWINOUJŚCIE

Tunel zacznie się jeszcze na wysokości terminala promów morskich. Tym tunelem przejedziemy na głębokości ok. 14 m pod dnem Świny. To prosty odcinek. Dopiero na wyspie Uznam tunel skręci w prawo.

MATERIAŁY UM ŚWINOUJŚCIE

Z tunelu - kolejną betonową rynną - wyjedziemy z niej wprost na ul. Karsiborską, na wysokości bazy Remondis. Karsiborska prowadzi dziś do głównej przeprawy promowej obsługiwanej przez promy ''Karsibór''. Wyjazd z rynny tunelu będzie w odległości ok. 700 m od skrzyżowania z ul. Grunwaldzką prowadzącą do centrum Świnoujścia.

MATERIAŁY UM ŚWINOUJŚCIE

Koszt utrzymania tunelu, szacowany na ok. 5 mln zł rocznie, pokryje miasto. Tunel będzie jednak bezpłatny (widoczne na wizualizacjach bramki do poboru opłat są już nieaktualne).

Pewne jest, że po zbudowaniu tunelu zlikwidowana zostanie przeprawa promami ''Karsibór'', która obecnie jest głównym szlakiem łączącym Świnoujście z resztą Polski. Cztery promy powstały w latach 1976-1977 w Stoczni Szczecińskiej (wówczas im. Adolfa Warskiego). Mieszczą 70 samochodów i 300 pasażerów. Dwie najstarsze jednostki przeszły w ostatnich latach gruntowny remont za łącznie 28 mln zł, z czego 12,5 mln pochodziło z budżetu państwa. Resztę wyłożyło Świnoujście. Miasto zamierza ''Karsibory'' sprzedać.

Zbudowane w 1998 r. promy typu ''Bielik'' pozostaną w centrum, ale ich kursowanie zostanie ograniczone. Z czterech jednostek na pewno pozostaną dwie. Mają kursować co pół godziny. Być może pozostanie trzeci prom ? jako rezerwa. Roczny koszt utrzymania przeprawy w centrum wyniesie około 8 mln zł.

- Dziś do obu przepraw dopłacamy do roku niewiele mniej [resztę z około 30-milionowych kosztów pokrywa państwo - red.], ale do tego trzeba jeszcze doliczyć remonty - zauważa Michalska.

Promy muszą zostać np. na wypadek konieczności czasowego zamknięcia tunelu. Dla części mieszkańców, tych niezmotoryzowanych i rowerzystów, wciąż pozostaną one najlepszą formą komunikacji między centrum Świnoujścia a dzielnicą Warszów. ''Bieliki'' są też niewątpliwie jedną z atrakcji turystycznych miasta.

Żegluga Świnoujska zatrudnia dziś 190 osób. Część tej załogi zostanie do obsługi ?Bielików?, część odejdzie na wcześniejsze emerytury. Miasto zakłada, że niektórzy pracownicy znajdą zatrudnienie przy utrzymaniu tunelu.

Władze Świnoujście już teraz uprzedzają, że wygodniejszy wjazd do lewobrzeżnej części nie ma oznaczać dostępu samochodem do każdej części miasta.

- Strefa nadmorska zostanie wyłączona z ruchu samochodowego oprócz dojazdu do posesji - zapowiada wiceprezydent Michalska. - Będziemy też ograniczać i uspokajać ruch w śródmieściu. Nie chcemy z powodu nadmiernego ruchu pojazdów w centrum stracić statusu uzdrowiska. W zamian powstaną parkingi buforowe, komunikacja miejska i wypożyczalnia rowerów.

Te plany wynikają z obaw mieszkańców, którzy nie chcą zwiększonego ruchu aut w mieście. Także dlatego, że wśród świnoujścian powszechna jest komunikacja rowerowa. Jest popularna nie z powodu rowerowej infrastruktury (niezbyt imponującej), ale właśnie dlatego, że rowerzyści czują się na ulicach bezpiecznie.

- Opracowujemy już nowy model ruchu, w którym uwzględniamy tunel - mówi Barbara Michalska.

Tunel też będzie wykorzystany na potrzeby komunikacji miejskiej. Autobusy mają przewozić pasażerów, a także rowerzystów z rowerami.

Na zdjęciu - świnoujska promenada w dzielnicy nadmorskiej.

Janusz Żmurkiewicz, prezydent Świnoujścia, mówi dla ''Wyborczej'':

- Na stałe połączenie pomiędzy wyspami Uznam i Wolin mieszkańcy czekają od dziesiątków lat. Dziś, mając zapewnienie o dofinansowaniu, rozpoczynamy ostatni etap, czyli wyłonienie wykonawcy i budowę tunelu. Wierzę, że najpóźniej za pięć lat skończą się wreszcie kłopoty z przeprawą do centrum Świnoujścia. Zarówno mieszkańcy, jak i goście odwiedzający nasze miasto będą już wtedy mogli korzystać z tunelu. Chciałbym gorąco podziękować tym wszystkim, bez których nie byłoby to możliwe: marszałkowi Sejmu Joachimowi Brudzińskiemu, ministrowi infrastruktury i budownictwa Andrzejowi Adamczykowi, dyrektorowi generalnemu Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad Jackowi Bojarowiczowi, jego zastępcy, pani Iwonie Stępień-Filipczak oraz marszałkowi województwa zachodniopomorskiego Olgierdowi Geblewiczowi.