Dworzec Główny, najważniejsza szczecińska stacja, powstał w 1843 roku, kiedy wytyczono pierwszą linię kolejową łączącą Szczecin z Berlinem. Uroczyście otwarto ją 15 sierpnia 1843 roku.
Dworzec powstał w miejscu idealnym jak na tamte czasy. Niemal stykał się z miejskimi fortyfikacjami, a więc był blisko centrum. Fortyfikacje utrudniały jednak zbudowanie torów w kierunku Poznania. Linię wraz z mostem przerzucono nad Odrą daleko od fortów czyli na wysokości nieczynnej lokomotywowni i przez obecną wyspę Jaskółczą.
sedina.pl
Skan z książki Urbanistyczny rozwój Szczecina. Orlińska/Zaremba
Pociągi nie mogły więc bezpośrednio dostać się z mostu na perony, bo zakręt byłby zbyt ostry. Problem rozwiązano z rozmachem. Po pokonaniu Odry lokomotywa jechała prosto wjeżdżając do tunelu pod obecną ulicą Potulicką. W kolejnym etapie pociąg cofał się po łagodnym łuku wjeżdżając na stację. Ten nietypowy układ kolejowy przetrwał 23 lata, kiedy to w końcu usunięto forty i zbudowano most kolejowy przez Odrę w miejscu, w którym przeprawa jest obecnie.
Tunel jednak pozostał. Najpierw służył jako magazyn. W czasie II wojny światowej podzielono go na dwa poziomy, a wlot osłonięto potężną, żelbetonową ścianą. Tak powstał schron dla 300 osób. Obecnie dolny poziom to kolejowy magazyn, a na górnej kondygnacji mieści się strzelnica Delve. Od kładki nad torami prowadzą do niej drogowskazy.
Andrzej Kraśnicki jr
Kiedy w końcu zbudowano most kolejowy w obecnym miejscu okazało się, że jest inny problem: składy drewna w północnej części Kępy Parnickiej czyli wyspy po drugiej stronie Odry. Był rok 1868, parowozy nie tylko dymiły ale także strzelały iskrami. Obawy przed pożarem były więc uzasadnione. Problem rozwiązano w oryginalny sposób. Tory na całej długości przez Kępę Parnicą obudowano tunelem ze stali i blachy. Konstrukcja przetrwała do 1924 roku kiedy to po zmianie zagospodarowania terenów na wyspie nie było już obaw przed wielkim pożarem.
Andrzej Kraśnicki jr
Andrzej Kraśnicki jr
Idąc od schronu na południe wzdłuż skarpy i kolejowych budynków dojdziemy do stromych schodów. Na ich szczycie, na wysokości ul. Potulickiej stoi wieża wodna. Obiekt zbudowany został w 1897 roku i mieści duży zbiornik na wodę, którą zasilano położone niżej, u podnóża skarpy, parowozownię i warsztaty kolejowe. Takie zbiorniki w epoce parowozów były na każdej większej stacji. Są to wysokie konstrukcje po to by spływająca ze zbiornika woda miała odpowiednie ciśnienie. Tu nie było konieczności budowy wieży, wystarczyło to, że zbiornik zbudowano na wysokiej skarpie nad lokomotywownią. Wieżę zaprojektował Bogdan Gisevius z Berlina, właściciel Biura Technicznego specjalizującego się w budownictwie wodociągowym, wykonawcą wieży był Zarząd Kolei Państwowych w Szczecinie. Od lat wieża popadała w ruinę i niewiele zmieniło wpisanie jej w 2005 roku do rejestru zabytków. Obecnie budynek jest w rękach prywatnego właściciela, który zapowiada jego odnowienie.
Andrzej Kraśnicki jr
Andrzej Kraśnicki jr
Andrzej Kraśnicki jr
Stojąc na schodach przy wieży wodnej rzuca się w oczy wysoki i długi ceglany mur z otworami strzelniczymi. To wciąż mało znany, świetnie zachowany fragment szczecińskich fortyfikacji - tzw. mur Carnota. Umocnienia powstały w latach 40. XIX wieku, kiedy miasto wciąż opasane było potężnymi fortyfikacjami. Dodatkowe inwestycje w rejonie dworca miały wzmocnić obronę miasta od południa.
Mur ciągnie się w stronę ul. Potulickiej. Za grubą warstwą cegieł kryją się interesujące wnętrza dawnego fortu, które w latach II wojny światowej zostały adaptowane na schron.
Andrzej Kraśnicki jr
Jeszcze w 1993 roku stojąc na dworcowych peronach można było zobaczyć jak z lokomotywowni wytaczane są na szlak lokomotywy elektryczne (film to dokumentujący jest na youtube.com). Później wszystkie lokomotywy zostały przeniesione do nowocześniejszej lokomotywowni przy stacji Szczecin Port Centralny.
Andrzej Kraśnicki jr
Nieźle zachowany budynek wraz z obrotnicą pochodzi z końca XIX wieku. To tu zaraz po wojnie zaczynała się historia polskiego kolejnictwa w Szczecinie. W świetnym reportażu z grudnia 1945 roku zamieszczonego w Kurierze Szczecińskim można znaleźć taki opis miejsca i ciężko pracujących tam kolejarzy: Wchodzimy do parowozowni. Olbrzymia hala. Wieje przez wybite okna i uszkodzony dach. Chłodniej niż na dworze. Umorusani robotnicy krzątają się z narzędziami około i pod parowozami, których kilkanaście znajduje się na stanowiskach. Jak w fantastycznej stacji pełnej stalowych, olbrzymich koni. Tu powracają parowozy po 24, 30, 90 godzinach jazdy na mały bieżący remont. Myje się je i szoruje jak konie. W hali szum i syk pary, stukot młotków. Tak zimno, że robotnicy co jakiś czas grzeją ręce nad piecykiem-koszem z żarzącym się koksem. Przecież w gołych rękach metalowe narzędzia. Zagadnięci rzemieślnicy odpowiadają, że pracują z ochotą, ale... brak narzędzi i brak aprowizacji. - Ja za jednym zamachem bochenek chleba zjem, taki apetyt przy pracy; a nie dostajemy prawie nic; na święta kilo śledzi i 15 dkg cukru - powiada jeden z nich, czarny od smarów, że tylko białka ócz błyszczą w twarzy. Maszynista Duda przybył z Lublina. - Jestem 300-390 godz. w ciągu miesiąca w drodze, a godzinówki otrzymuję mizerne. Pensję wysyłam rodzinie. Żyję z 60 zł. dziennie diety. O, proszę patrzeć, co zabieram w drogę. Otwiera walizeczkę i widzę źle wypieczony chleb i cebulę.
Andrzej Kraśnicki jr
Warto odnotować, że ze szczecińską parowozownią, a później lokomotywownią związana była jedna z nielicznych w Polsce kobiet prowadzących parowozy. W latach 50. została nią pani Teresa Rzepecka. Pracowała aż do roku 1969 i była jedyną w kraju kobietą, która tak długo zniosła ciężkie warunki pracy. Przyuczone do zawodu panie rezygnowały już po kilku miesiącach.
Dziś lokomotywownia jest częściowo wykorzystywana przez kolejarzy, a pozostałą przestrzeń zajmuje dyskoteka.
Na tyłach lokomotywowni warto zwrócić uwagę na trzy szczegóły. Pierwszy to współczesne, efektowne graffiti przedstawiające pociąg, a konkretnie elektryczny zespół trakcyjny EZT-57. Pociąg namalowany jest na ścianie budynku przylegającego do lokomotywowni, a fragment szlaku kolejowego na jej ścianie. Całość prezentuje się tak jakby namalowany pociąg miał w ową ścianę wjechać. Artysta bardzo dokładnie oddał wszystkie szczegóły, a także malowanie: niebiesko żółte, które obowiązywało jeszcze kilkanaście lat temu. Dzieło jest reklamą lokalu Peron 5 działającego w lokomotywowni.
Kilkanaście metrów dalej, między lokomotywownią, a skarpą stoi budynek z brudnej, czerwonej cegły. Na bocznej ścianie wyraźnie przebija się niemiecki napis Kleidermagazin, który zdradza pierwotne przeznaczenie budynku. Był tu magazyn ubrań dla kolejarzy.
Andrzej Kraśnicki jr
Na niewielkim, zabłoconym placu przed owym budynkiem kolejna ciekawostka. Świetnie zachowana prasa, która stanowiła ongiś część zaplecza technicznego lokomotywowni.
Andrzej Kraśnicki jr
Ten zabytek techniki stoi na uboczu dworca między peronem czwartym, a starą lokomotywownią. To parowóz TKt 48-29 - przez dziesięciolecia filar komunikacji kolejowej. W latach 1950-1957 w zakładach HCP w Poznaniu i Fabloku Chrzanów powstało łącznie 209 tych lokomotyw. Egzemplarz, który stoi w Szczecinie to rocznik 1951. Zbudowany został w Poznaniu. Służbę rozpoczął 18 czerwca 1951 roku w Nasielsku (mazowieckie). W kolejnych latach parowóz pracował w miejscowościach Tłuszcz, Orzesze, Rybnik, Czechowice-Dziedzice, Rybnik, Racibórz, Katowice. W końcu w styczniu 1981 trafił do Kępna (wielkopolska) gdzie pracował do końca służby czyli do 23 lipca 1992 roku. Miłośnicy kolei uratowali go przed zezłomowaniem i w 1995 roku parowóz stanął jako pomnik techniki przed nieczynną już lokomotywownią.
Andrzej Kraśnicki jr
Parowozy TKt 48-29 przez lata pracowały także w Szczecinie. Prowadziły m.in. pociągi pasażerskie do Wrocławia (przez Rzepin i Zieloną Górę). Rozwijały prędkość do 80 km na godzinę. Parowóz załadowany sześcioma tonami węgla i 10 metrami sześciennymi wody ważył 98 ton. Pojazd ma 14 metrów długości, a jego największe koła mają średnicę 1450 mm.
Pasażerowie idący wąskim przejściem między starą kładką, a ul. Owocową przechodzą obok ciemnego, solidnego muru, w którym niedawno pojawiły się trzy duże otwory okienne. Za nimi kryją się oryginalne wnętrza części fortyfikacji jaką była bateria północna. Jej fragment przetrwał burzenie fortyfikacji i został jako element umocnień utrzymujących skarpę nad peronami dworca. Bateria długo kryła swoją tajemnicę. Wiadomo było tylko o niewielkim pomieszczeniu, w którym działał niewielki sklepik. Po rozbiciu ściany okazało się, że jest za nią kilkaset metrów kwadratowych zagruzowanych pomieszczeń. Zostały oczyszczone. Powstaje w nim kawiarnia i restauracja Ceglana. Ma zostać otwarta wiosną.
Andrzej Kraśnicki jr
Andrzej Kraśnicki jr
Lokomotywa zakreśla duży łuk w powietrzu i znika w Odrze. Za nią stacza się wagon osobowy i dziewięć wagonów towarowych. W kwietniu 1947 przy Dworcu Głównym doszło do katastrofy, która ściągnęła nad Odrę tłumy przekonane, że oto są świadkami wielkiej tragedii.
W 1945 roku wyjazd z Dworca Głównego w kierunku obecnej stacji Szczecin Port Centralny kończył się na urwanym wiadukcie przed zniszczonym mostem nad Odrą. Nie było szans na szybką odbudowę. Pociągi dojeżdżały do dworca jedynie od strony Pomorzan. Urwane tory kończyły się zaporami. 21 kwietnia 1947 roku na skutek awarii hamulców pociąg wjeżdżający na stację nie zatrzymał się i rozpędzony wpadł do Odry. Od razu pojawiły się plotki, że zginęło wielu pasażerów. W rzeczywistości obsługa pociągu i kilka osób z wagonu pasażerskiego w porę wyskoczyli z pociągu. Największą stratą było 100 ton węgla, które wraz z wagonami wpadło do Odry. Wrak lokomotywy i wagony zostały wydobyte.
Andrzej Kraśnicki jr
Most kolejowy nad Odrą i kolejny nad Parnicą otwarto uroczyście dopiero 22 września 1964 roku.
Andrzej Kraśnicki jr
Tego dnia dokonano też pokazowej próby przęsła obrotowego mostu nad Odrą. Konstrukcja obróciła się wokół własnej osi ustawiając się z torami wzdłuż osi rzeki i otwierając tym samym drogę dla wysokich jednostek płynących Odrą. Później już tego mechanizmu nie użytkowano. Przede wszystkim ze względu na duży ruch pociągów i po prostu brak potrzeby. Barki bez większych problemów mieszczą się pod mostem, a wyższe jednostki mają szlak prowadzący przez Regalicę.
To jedyny przedwojenny most nad Odrą, który wyszedł cało z wojennej zawieruchy. Łączy ulicę Kolumba z niewielką wyspą Jaskółczą
To bardzo malowniczy obiekt. Już samo dojście do niego jest efektowne. Trzeba przejść przez długą bramę pierwszego z kompleksu dawnych fabrycznych budynków przy ulicy Kolumba. To niemal vis-a-vis dworcowej kładki. Zaraz za nią wchodzimy na wąski mostek z nitowanymi kratownicami.
Andrzej Kraśnicki jr
Powstał w 1921 r., kiedy na wyspie, na którą prowadzi, zbudowano podstację zasilającą sieć szczecińskich tramwajów.
Andrzej Kraśnicki jr
Jego projektantem był inż. Hermann Scholl. Sąsiednia przeprawa z charakterystycznych, czerwonych belek to współczesna konstrukcja, która jednak świetnie nawiązuje charakterem do starszej budowli. Mostek podtrzymuje instalacje elektryczne doprowadzające prąd do sieci tramwajowej. Zanim mostek powstał kable wisiały niezbyt pewnie na przedwojennej przeprawie. Z wyspy Jaskółczej rozciąga się ciekawy widok na Odrę i nadodrzańską zabudowę
Andrzej Kraśnicki jr
Andrzej Kraśnicki jr
Tramwajowy tor przecina jezdnię i prowadzi wprost do wejścia budynku przy ul. Kolumba 86-89. Szyny urywają się kilka metrów przed nim ale po ich dawnym śladzie prowadzi ciemna kostka. To pamiątka po pionierskich czasach szczecińskich tramwajów.
Parterowy, ceglany budynek na wysokości kładki powstał w latach 80. XIX wieku (pod koniec wieku był przebudowywany). Był zajezdnią dla tramwajów konnych. Mieściły się tu 22 wozy oraz pomieszczenia dla 90 koni. Pod koniec XIX wieku zajezdnia została rozbudowana o zaplecze administarcyjno-biurowe i mieszkania. Po epoce tramwajów konnych służyła jako zajezdnia i warsztaty dla tramwajów napędzanych energią elektryczną.
Tak było także po wojnie. W latach 80. obiekt służył jako zaplecze warsztatowe. Na początku lat 90. ówczesne Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej chciało się pozbyć zaniedbanego budynku. Plan zakładał rozbiórkę. Miasto zdecydowało się jednak zachować historyczną zabudowę lokując tam Szczecińskie Centrum Przedsiębiorczości. W starej zajezdni są dziś biura, a także tymczasowy dworzec kolejowy.
Andrzej Kraśnicki jr
Z zewnątrz wygląda jak jeszcze jeden zaniedbany budynek na ul. Kolumba. Tymczasem pod numerem 5 kryje świetnie zachowany kawałek historii miasta.
Andrzej Kraśnicki jr
To budynek, w którym mieściła się generalna dyrekcja przemysłowego imperium jakim był koncern Ruckfortha. W latach 30. XX wieku należało do niego 35 browarów, wytwórni win, wódek, drożdży i artykułów spożywczych. Zakłady rozlokowane były w całych Niemczech, także w Szczecinie, przy obecnej ulicy Kolumba gdzie rodzina Ruckforth już w 1742 roku zaczynała przemysłową karierę.
Budynek dyrekcji powstał w latach 80. XIX wieku ale później był kilkakrotnie przebudowywany. Ostatni raz w 1939 roku. Upamiętnia to wykuty w marmurze napis Umgebaut 1939 Architekt G. Gauss (chodzi o architekta Gustawa Gaussa).
Andrzej Kraśnicki jr
Napis jest w wejściu do budynku (z podwórza), w którym znajdziemy znakomicie zachowaną klatkę schodową z drewnianymi poręczami.
Andrzej Kraśnicki jr
Ciekawostką są też oryginalne, wielkie pisuary w toalecie.
Andrzej Kraśnicki jr
W jednej z sal zachowały się też wyryte w drewnie rysunki przedstawiające robotników rolnych (obecnie są zasłonięte przez lustra szkoły tańca, która się tam ulokowała).
Andrzej Kraśnicki jr
Andrzej Kraśnicki jr
Z zewnątrz o historii tego budynku przypomina zachowane logo firmy zawieszone nad wejściem na podwórze oraz kraty z literą R w oknach na parterze.
Dzisiejsza gazeta (e-wydanie)
Wszystkie komentarze