Warto sprzedawać tego armatora? Kto chce przejąć linie? Wszystko, co trzeba wiedzieć o PŻB

Ministerstwo Skarbu Państwa nie pierwszy raz chce sprzedać swoje akcje Polskiej Żeglugi Bałtyckiej. Jednak nigdy próba prywatyzacji kołobrzeskiej firmy nie budziła tak wielkich emocji.

Z punktu widzenia nabywcy podstawową wartością jaka jest do kupienia wydają się trasy obsługiwane przez armatora i - od niedawna - najnowszy prom 'Mazovia'.

Z punktu widzenia załogi (w tym związków zawodowych) największą wartością jest 600 miejsc pracy na trzech promach obsługujących dwie linie (na zdjęciu - prom 'Wawel' wchodzi do Świnoujścia).

Z punktu widzenia polskiej morskiej racji stanu najważniejsza wydaje się obrona pozycji naszych armatorów na połączeniach między naszymi portami a południową Szwecją.

W końcu - z punktu widzenia gospodarki lokalnej - wartościami są pozycja największego armatora na tzw. Wybrzeżu Środkowym i nazwa Polferries: jedna z najbardziej rozpoznawalnych marek województwa.

Zamieszanie wokół prywatyzacji potrwa jeszcze co najmniej kilka tygodni. Co warto wiedzieć o PŻB, by zrozumieć, o co w tej transakcji chodzi?

Firma została utworzona przez ministra handlu zagranicznego i gospodarki morskiej w styczniu 1976 r. Chodziło o to, by na tzw. Wybrzeżu Środkowym też było przedsiębiorstwo żeglugowe. Rok po utworzeniu PŻB cztery swoje promy przekazały nowemu armatorowi Polskie Linie Oceaniczne. Co ciekawe, dwa z nich miały nazwy niemal takie jak obecne: 'Wawel' i 'Skandynawia'. Trzeci nazywał się 'Gryf' (obecnie inny prom o tej nazwie pływa w barwach Unity Line), czwarty 'Wilanów'. Do majątku PŻB weszły też terminale promowe w Gdańsku i Świnoujściu. Do chwili obecnej we flocie kołobrzeskiego armatora pływało w sumie 17 promów. Spółka używa marki handlowej Polferries. W 1992 r. przedsiębiorstwo państwowe zostało skomercjalizowane. Ale do tej pory nie powiodła się żadna z prób prywatyzacji.

Na zdjęciu - urodzinowy tort w kształcie promu na 30-lecie firmy (w 2006 r.)

Ministerstwo Skarbu Państwa chce sprzedać 9,5 mln akcji PŻB. Procentowo stanowi to 91,64 proc. wszystkich walorów spółki. Reszta należy się pracownikom armatora. Wartość nominalna akcji wynosi 3,90 zł za sztukę. Ale gdy 29 października 2014 r. resort ogłaszał obecny proces prywatyzacyjny podawał wartość nominalną akcji -  10 zł. Taka obowiązywała także w poprzednich latach. Jednak pod koniec roku dokonano obniżki, informując, że wartość firmy spadła z powodu zadłużenia z minionych lat.

- Jednak nie oznacza to, że spółkę można kupić za równowartość akcji [w przeliczeniu byłoby to ok. 37 mln zł. ? red.] - zauważa Agnieszka Jabłońska-Twaróg, rzeczniczka MSP, dodając, że resort, wybierając trzy firmy, które zostały dopuszczone do kolejnego etapu prywatyzacji, kierował się zarówno proponowaną przez nie ceną, jak i ofertą pozacenową.

Obniżka nominału akcji to nie jedyna rzecz, która zdarzyła się w ostatnich tygodniach, a miała bezpośredni wpływ na wartość spółki. Gdy ogłaszano przetarg, PŻB miało trzy 35-letnie promy: 'Scandinavię', 'Wawel' i 'Baltivię'. Pod koniec grudnia kołobrzeski armator nabył 18-letnią 'Mazovię'. Ale nie oznacza to, że flota armatora się powiększyła, bo właśnie 'dopinana jest' sprzedaż 'Scandinavii'. Czyli najpierw wartość spółki wzrosła, a teraz spadnie, choć i tak będzie wyższa niż w dniu ogłoszenia przetargu.

Na zdjeciu - 'Mazovia' czeka na remont w szczecińskim porcie.

Pod koniec minionego wieku PŻB była na skraju bankructwa. Koszty i straty generował m.in. katamaran 'Boomerang'. Jednostka kupiona za 140 mln zł w Australii, rejsy rozpoczęła hucznie od ochrzczenia jej przez ówczesną prezydentową Jolantę Kwaśniewską. Szybko okazało się, że katamaran nie radzi sobie na Bałtyku. Zimą musiał stać przy kei z powodu zlodowacenia dysz.

Błędem była też rezygnacja z pływania do Ystad i przejście na linię Świnoujście - Malmö.

W 2001 r. spółka sprzedała terminal promowy w Świnoujściu (na zdjęciach), który w ten sposób - za 200 mln zł - wrócił pod zarząd zespołu portów Szczecin - Świnoujście.

Fot. Cezary Aszkiełowicz / AG

Spółka musiała to zrobić, by pokryć część zadłużenia sięgającego wówczas ponad 450 mln zł.

W 2009 r. PŻB oddała władzom Kołobrzegu port, którego wcześniej była zarządcą. Dostała za niego 10 mln zł. Jedną z przekazanych wówczas nieruchomości był budynek, w którym mieści się siedziba spółki (od tamtego czasu wynajmuje biura od samorządu). Sieć Morskich Biur Turystycznych, którymi zarządzała kołobrzeska spółka, zmniejszyła się z siedmiu do trzech.

W ramach tej samej restrukturyzacji zmianie uległ status załóg. Wcześniej promy obsługiwali etatowi pracownicy PŻB, teraz załogi są na kontraktach. Formalnie na umowach o pracę spółka zatrudnia nieco ponad 110-osobową załogę. Jednak zatrudnienie daje 600 osobom.

Pierwsze próby prywatyzacji armatora podejmowane były jeszcze w latach 90. XX w. m.in. poprzez wejście do spółki inwestorów stoczniowych.

Potem MSP sześciokrotnie ogłaszało przetarg na sprzedaż akcji. Ale transakcja nigdy nie doszła do skutku, choć były momenty, gdy do finalizacji było bardzo blisko.

W 2012 r. - po tym, jak rok wcześniej PŻB zanotowała prawie 8 mln zł straty - dwukrotnie ogłaszano przetarg na sprzedaż akcji. Za pierwszym razem nie było chętnych. W drugim przypadku firma Swedish House Jana Niezwiestnego, który zasłynął w latach 90. wspólną wizytą z Aleksandrem Kwaśniewskim i Władymirem Ałganowem w pensjonacie Rybitwa we Władysławowie, nie zdołała uzbierać pieniędzy koniecznych do sfinansowania zakupu.

Blisko kupienia kołobrzeskiej spółki był niemiecki TT-Line (prom tej firmy - na zdjęciu). Jednak wycofał się z transakcji.

W 2012 r. w przetargu próbowała wystartować spółka pracownicza. Nie udało się, bo pracownicy nie zdołali uzbierać niezbędnej kwoty na pokrycie wadium, które wynosiło 5 mln zł. Kupno firmy oznaczałoby konieczność znalezienia przynajmniej kilkudziesięciu kolejnych milionów.

Z siedmiu firm, które w najnowszym przetargu złożyły wstępne oferty kupna akcji Polskiej Żeglugi Bałtyckiej, skarb państwa wybrał trzy. W piątek resort poinformował, że do dalszego etapu prywatyzacji dopuszcza duńskie DFDS, niemieckie TT-Line, i fińskie Finnlines Oyj.

dfdsseaways.pl

DFDS to największy operator morski w północnej Europie. Obsługuje 30 tras promowych i ma we flocie 60 statków pasażerskich i handlowych. Najwięcej operacji na dobę wykonuje między Wielką Brytanią (Dover) i Francją (Calais i Dunkierka) - 22 rejsy na dobę.

Pod koniec 2008 r. PŻB wyczarterowała DFDS-owi swój prom 'Wawel'. Prom pływał na trasie Ystad - Świnoujście. Po zakończeniu umowy czarterowej jest znów obsługiwany przez PŻB.

Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście

Niemiecki TT-Line ma sześć statków typu ro-pax (promy samochodowo-pasażerskie) i rocznie przewozi pomiędzy portami niemieckimi i szwedzkimi 600 tys. pasażerów, 300 tys. ciężarówek i 100 tys. aut osobowych. Rok temu operator zadebiutował na trasie ze Świnoujścia do Trelleborga. W 2013 r. wielkie emocje w Kołobrzegu budziło zatrudnienie Anety Wencel, byłej dyrektor ds. żeglugowych w PŻB, właśnie przez TT-Line. To ją niemiecki armator wyznaczył jako osobę odpowiedzialną za uruchomienie nowego połączenia z Polski do Szwecji. Kilka miesięcy wcześniej, gdy jeszcze Wencel pracowała w kołobrzeskiej spółce, Niemcy także uczestniczyli w próbie prywatyzacji kołobrzeskiego armatora.

kalle Id/commons.wikimedia.org

Ostatnią z firm dopuszczonych do drugiego etapu prywatyzacji jest fiński Finnlines Oyj. Armator posiada ok. 20 jednostek, w tym 11 promów pasażersko-samochodowych. Pływa m.in. na trasie Gdynia - Helsinki. W 2006 r. właścicielem ponad 75 proc. akcji fińskiej spółki stał się włoski gigant żeglugowy ? Grupa Grimaldi. To właśnie od tej grupy PŻB kupiła niedawno za 140 mln zł prom, który właśnie przechodzi w Szczecinie remont i będzie nosił nazwę ?Mazowia?.

MSP do dalszego etapu prywatyzacji nie dopuściło czterech z siedmiu oferentów. Wśród nich jest Żegluga Polska, spółka należąca do grupy Polskiej Żeglugi Morskiej (na zdjęciu - jej prom 'Scania').

- Szkoda, że MSP nie dało nam szansy konsolidacji firm żeglugowych. Takie konsolidacje są w Polsce możliwe w górnictwie, gdzie kopalnie oddaje się koksowniom, energetyce czy branży chemicznej. Trzeba było spróbować, jaki pomysł na wspólne działanie na rynku żeglugowym mamy my - mówi dyrektor naczelny PŻM Paweł Szynkaruk.

Kilka lat temu zarządzający kołobrzeską spółką Piotr Redmerski, obecnie wiceprezes PŻB ds. ekonomicznych, opracował koncepcję utworzenia Polskiej Grupy Promowej z udziałem PŻM, Euroafriki i PŻB. Mogłaby ona skutecznie przeciwstawić się konkurencji zachodnich operatorów promowych na Bałtyku. Wejście takiej grupy na giełdę mogłoby też zaspokoić skarb państwa: mógłby sprzedać akcje PŻB na wolnym rynku.

Ale do utworzenia takiego konsorcjum trzeba chęci wszystkich stron. Niestety w ostatnich latach Polferries i Unity Line raczej z sobą konkurowały niż szukały współpracy. Jeszcze w latach 90. Unity Line miało pretensje do PŻB o zbyt niskie ceny biletów i wysokość opłat na świnoujskim terminalu. Potem PŻB obraziło się na PŻM za wprowadzenie na trasę do Ystad kolejnego promu. Innym razem PŻM zarzuciło PŻB, że czarterując 'Wawel' DFDS wpuszcza Duńczyków na tradycyjnie polską trasę.

Najnowszy prom we flocie Polferries właśnie rozpoczął remont. 1 stycznia zacumował na nabrzeżu Bułgarskim w szczecińskim porcie. Przechodzi remont dostosowujący jednostkę do powrotu na Bałtyk. Modernizację prowadzi konsorcjum szczecińskich stoczni Master i MSR Gryfia. Na kilka tygodni jednostka popłynęła do Odense, gdzie zostaną wymienione stabilizatory ? w Szczecinie nie ma odpowiedniego doku do przeprowadzenia takiej operacji.

Prom został zbudowany w 1996 r w stoczni Pelita Bahari w Indonezji. Pierwotnie nazywał się 'Gotland' i pływał w barwach szwedzkiego Tor Line. W latach 1997-2013 na burcie miał nazwę Finnarow' (mimo iż 12 razy zmieniał właściciela, należał m.in. do Finnliness), przez ostatnie dwa lata nazywał się 'Euroferry Brindisi' i pływał po Morzu Śródziemnym. PŻB zapłaciła za niego 140 mln zł. Taką kwotę podają związkowcy w petycjach do rządu o wstrzymanie prywatyzacji. Nowy prom ma prawie 170 m długości. Przed przebudową na pokładzie miał 188 łóżek, łącznie mógł przewozić 572 pasażerów. Linia ładunkowa na pokładach ma 2400 metrów.

Na zdjęciu - tak ma wyglądać 'Mazovia' w barwach Polferries

- Dopinamy ostatnie szczegóły w sprawie sprzedaży tego promu - mówił 'Wyborczej' tydzień temu prezes PŻB Jarosław Siergiej.
W barwach kołobrzeskiego armatora 'Scandinavia' ma pływać do czasu, aż skończy się remont 'Mazovii'. Potem odpłynie do Grecji. Tamtejszy armator Ventouries Ferries już pochwalił się wizualizacjami tego promu w swoich barwach i nową nazwą 'Rigel II'. Prom zbudowany w Landskronie w Szwecji w tym roku skończy 35 lat. W 1980 r. nazywał się 'Visby' i pływał w barwach nieistniejącej już korporacji Gotlandslinjen. Potem na kilka lat trafił do floty znanego na Bałtyku armatora Stena Line, nazywał się 'Felicity', a przed imieniem nadanym przez PŻB miał na burcie jeszcze nazwę 'Visborg'. 'Scandinavią' był przez ostatnie 12 lat. To jednostka głównie pasażerska. Może na pokład zabrać 1800 osób. Za to linia ładunkowa ma zaledwie 640 metrów.

Te promy na razie nie zmieniają barw, choć zarząd PŻB przyjmując przed rokiem strategię działania zapisał, że są do wymiany. Oba promy mają ok. 35 lat, a to nie jest dobry wiek dla floty bałtyckiej.

'Wawel' kupiony został w 2004 r., ale zbudowany 24 lata wcześniej w Szwecji. Co ciekawe, przez pierwsze dwa lata nazywał się 'Scandinavia'. Potem 'Fiesta', 'Fantasia', 'Canterbury' i wreszcie 'Alkmini A' w barwach greckiego armatora GA Ferries. W 2008 r. PŻB wyczarterowała go duńskiemu armatorowi DFDS, ale ciągle pływał na trasie Ystad - Świnoujście. Ma 2100 m linii ładunkowej i może przewozić tysiąc pasażerów.

Na zdjęciu - prom 'Wawel' podczas remontu w stoczni Gryfia.

'Baltivia' jest o rok młodsza od 'Wawelu' i też zbudowana w Szwecji, więc dedykowana dla tras bałtyckich. Przez pierwsze 10 lat nazywała się 'Saga Star', potem 'Girolata' i 'Dieppe'. Od 2006 r., na burcie ma wymalowane logo Polferries. Może przewieźć raptem 170 pasażerów, ale za to linia ładunkowa mierzy 1400 m.

Obecnie armator pływa na dwóch trasach. Krótszej, za to bardziej dochodowej Świnoujście ? Ystad. Ma tu dwa promy: 'Wawel' i 'Baltivię'. Natomiast na trasie Gdańsk - Nynashamn (jej pokonanie zajmuje 17 godzin) pływa 'Scandinavia'.

Po ostatnich transakcjach dojdzie do przetasowań na trasach: 'Mazovia' wejdzie na trasę do Ystad, natomiast dysponujący największym potencjałem do przewozu pasażerów 'Wawel' zastąpi Scandinavię na długiej trasie do Nynashamn. W związku z tym, że port Nynashamn leży niespełna 60 km na południe od Sztokholmu, armator sprzedaje także - w ramach rejsu - wycieczki do stolicy Szwecji.

Podobnie jest z połączeniem do Ystad (na zdjęciu - terminal promowy w tym miasteczku). Płynąc tam można kupić bilet do Kopenhagi, w którego cenie jest rejs promem i przejazd busem przez most Oresund. Do stolicy Danii ze Świnoujścia promy pływały regularnie przez 34 lata. Do października 2010 r. trasę obsługiwał prom 'Pomerania' zbudowany w Stoczni Szczecińskiej w 1978 r. Sprzedany został przez Polferries chorwackiej firmie Blue Line obsługującej trasę ze Splitu do Ancony na Adriatyku. Po sprzedaży 'Pomeranii' bezpośrednie połączenie z Kopenhagą PŻB zawiesiła.