Fot. Andrzej Kraśnicki jr
Szczecińskie Podzamcze i nadodrzańska część Starego Miasta została niemal całkowicie zniszczona w czasie wojny. Odbudowano tylko kilka zabytkowych obiektów, które miały udowadniać piastowską przeszłość Szczecina. Kilka zabytków, przestrzeń, zieleń i arteria nadodrzańska - taka wizja tej części miasta obowiązywała do połowy lat 80. XX wieku. Wówczas pojawiła się koncepcja odbudowy kamienic.
Ustalono wówczas zachowanie historycznego planu Podzamcza (siatki ulic i katastru nieruchomości), ale zrezygnowano z obowiązku odbudowy historycznej formy budynków i dopuszczeniu wybudowania współczesnych kamieniczek, z których tylko kilka miało uzyskać historyczny wygląd w postaci rekonstrukcji barokowej elewacji, znanej z najstarszych fotografii i XVIII w. rycin. Do realizacji pomysłu doszło jednak dopiero na początku lat 90.
W 2000 roku odżyje Stare Miasto - krzyczał tytuły szczecińskich gazet, kiedy ruszyły pierwsze prace i odsłonięto zachowane piwnice kamienic. Niestety zamiast obiecywanych 140 kamieniczek do roku 2000 stanęło tylko 52, wiele z nich świeciło zresztą pustkami. Spółdzielnia Mieszkaniowa Podzamcze, która miała zrealizować odbudowę upadła. Pozostała skomplikowana struktura własnościowa działek, ulic i placów. Szybko też okazało się, że próżno tu szukać staromiejskiego klimatu. Starówka stała się wielkim parkingiem. Nie rozwiązany pozostawał też problem jej odcięcia od największego atutu - rzeki.
Dopiero teraz staje się realna likwidacja arterii i umożliwienie odbudowy kamienic także w bezpośrednim sąsiedztwie rzeki. Przełomem była też rozbiórka hotelu Arkona, który ze swoją architekturą zupełnie nie pasował do tej części miasta.
Mimo wielu problemów z realizacją ta część Szczecina już teraz kwalifikuje się na czele rankingu największych przemian po 1989 roku.
Fot. Łukasz Wądołowski / Agencja Gazeta
Inwestycja o nazwie Pazim Center powstała w ekspresowym tempie - w niespełna dwa lata. 12 grudnia 1990 r. odbyło się wmurowanie kamienia węgielnego, w listopadzie 1992 r. oddanie obiektu do użytku. Obiekt kusił luksusowym wyglądem, nowoczesnym jak na tamte czasy centrum handlowym i pierwszymi ruchomymi schodami w Szczecinie.
Przygotowania do budowy zaczęły się jeszcze pod koniec lat 80. Następnie, 16 maja 1990 r. Polska Żegluga Morska zawiązała spółkę, której celem było wybudowanie przy pl. Rodła nowoczesnego biurowca i hotelu z centrum konferencyjnym. Udziały miały też mieć Polskie Linie Oceaniczne i Transocean - jednak się wycofały. Ostatecznie 74 proc. objęła PŻM, a 26 proc. austriacka firma budowlana Ilbau, która została wykonawcą.
Wybór w przetargu spółki Ilbau z Wiednia wydawał się oczywisty. Za firmą tą przemawiały inwestycje już wykonane w Polsce a przede wszystkim realizacja najbardziej wówczas luksusowej budowli w kraju, czyli hotelu Mariott w Warszawie. Sama nazwa spółki Pazim to skrót od dwóch partnerów: PZM i A-ustria I-lbau.
Budowa była powszechnie odbierana jako symbol nowych czasów po 89 roku i zapowiedź wielkiej przemiany centrum Szczecina. Mieszkańcy spodziewali się, że w rejonie placu Rodła w ciągu kilku lat, z pomocą mitycznych, zachodnich inwestorów powstanie szczeciński Manhattan.
Pazim do dziś nie ma równie efektownego konkurenta i słusznie uchodzi za jeden z najciekawszych obiektów powstałych w Szczecinie po II wojnie światowej.
Andrzej Kraśnicki jr
sedina.pl
Fot. Cezary Aszkiełowicz / Agencja Gazeta
Jesień 1999. Prezydentem miasta jest Marian Jurczyk, który rządzi razem z działaczami SLD.
- To będzie transakcja stulecia - zapowiada wiceprezydent Dariusz Wieczorek z SLD, zastępca Mariana Jurczyka.
Andrzej Kraśnicki
Wystawioną na przetarg działkę obok Pazimu za 123 mln zł kupiła kielecka spółka Echo Investment. Firma wpłaciła do miejskiej kasy 30 mln zł, reszta została rozłożona w ratach na 98 lat.
Wiadomo, że Echo Investment chce wybudować centrum handlowe, ale nie takie na miarę wcześniejszych, ambitnych planów. Piotr Mync, który do 1998 r. przez dwie kadencje był wiceprezydentem Szczecina ds. nieruchomości i planowania przestrzennego (a dziś jest zastępcą prezydenta), mówił wówczas Wyborczej: - Według dawnych koncepcji miała tu powstać zabudowa usługowa z wieloma mniejszymi sklepami, bankami i biurami. Gdy sprzedawano plac, koniunktura na tego rodzaju obiekty w mieście spadła. Trzeba było poczekać ze sprzedażą, bo wiadomo było, że może tu powstać hipermarket wsparty innymi obiektami handlowymi.
Szybko okazuje się, że Echo Investment chce postawić architektoniczny koszmar. Urząd Miasta interweniuje i nie wydaje zgody na budowę.
- Głównym elementem spornym były materiały elewacyjne, a konkretnie blacha falista, która miała być użyta do elewacji - wyjaśniała wówczas Wiesława Rabińska, dyrektor wydziału administracji budowlanej UM.
Zastrzeżenia budził też pomysł usytuowania od strony ul. Malczewskiego rampy dostawczej.
Echo Investment wprowadza poprawki, ale to raczej kosmetyka. W redakcyjnym komentarzu piszemy: - Stawianie tego typu konstrukcji w centrum miasta jest absolutnym nieporozumieniem. Śródmieście jest dla budowli z prawdziwego zdarzenia, które powinny być dumą Szczecina.
Centrum Handlowo-Rozrywkowe Galaxy otwarte zostało 1 października 2003 roku. Pierwsi klienci liczyli na promocje. Jak zanotował nasz reporter, wzięciem cieszyły się jajka po 5,99 zł za 30 sztuk, cukier po 1,65 zł za kilogram i papryka czerwona po 2,99 zł za kilogram.
Fot. Dariusz Gorajski / AG
Andrzej Kraśnicki
Fot. Cezary Aszkiełowicz / Agencja Gazeta
Ta przeprawa powstawała w atmosferze strachu przed sparaliżowaniem komunikacji między lewobrzeżem i prawobrzeżem. Most Cłowy nad Regalicą był na pograniczu katastrofy. Nie wytrzymywał rosnącego od lat ruchu. Niewydolny stawał się też układ dróg prowadzących od Basenu Górniczego w kierunku ul. Leszczynowej. Problemy ciągnęły się od początku lat 90. Budowa ruszyła w 1997 roku. Dopiero jednak w czerwcu 2002 roku udało się otworzyć pierwszą nitkę przeprawy (wyjazdową, wjazdowa gotowa była rok później). Na uroczystość przyjechał ówczesny premier Leszek Miller. Było też kilka tysięcy szczecinian. Nasz fotoreporter zrobił im pamiątkowe zbiorowe zdjęcie, które ukazało się w formie plakatu w Wyborczej. Przybyli otrzymali specjalne certyfikaty poświadczające przejście przez nową przeprawę.
Najpierw trzech hejnalistów odegrało hejnał Szczecina, później bp. Jan Gałecki poświęcił obiekt. Wstęgę przecinały cztery osoby: Tomek Bąbolewski (przedstawiciel młodego pokolenia szczecinian), Helena Radke-Łabaziewicz (pionierka Szczecina), ówczesny prezydent Edmund Runowicz i premier Leszek Miller.
- Solidnie scalamy na najbliższe sto lat prawo- i lewobrzeże Szczecina - podkreślił podczas uroczystości prezydent Runowicz.
W powietrze poszybowało kilka tysięcy różnobarwnych balonów.
Po chwili kilkutysięczny pochód ruszył w stronę prawobrzeża. O godz. 14.30 przez most przejechało dziewięciu policjantów na motorach. Za nimi kilkanaście aut. Potem most znów został zamknięty, bo żołnierze musieli jeszcze zabrać z jezdni ciężkie metalowe barierki.
Kierowcy stali w tym czasie w gigantycznym korku na ul. Gdańskiej (na starej ulicy Eskadrowej był tylko jeden pas ruchu wyjazdowy z miasta, po drugim można było jechać w kierunku Dąbia). Żołnierze uporali się z demontażem płotków o godz. 16.30.
Dopiero wtedy tłok się rozładował. Wszystkie samochody pomknęły przez nowy most. Auta wyjeżdżające z miasta przez wysłużony most Cłowy można było policzyć na palcach jednej ręki.
Sporo emocji towarzyszyło wyborowi nazwy nowej przeprawy. Kiedy powstawała miała roboczą nazwę Nowocłowy. I na tyle utrwaliła się w głowach szczecinian, że kiedy w 2001 roku przeprowadzaliśmy sondę taką nazwę wybrała większość - 42 procent głosujących. Pozostałe typy to: 19 proc. Bukowy, 11 proc. Pionierów Szczecina, 4 proc. Rzeczypospolitej, 3 proc. Romana Dmowskiego. Pozostali chcieli jeszcze innej nazwy ale nie wiedzieli jakiej. W Wyborczej Michał Rembas komentował to tak: Tak czy owak radni powinni głęboko się namyślić i rozważyć konsekwencje. Muszą liczyć się z tym, że śmiertelnie poważna, sążniście patriotyczna nazwa niesie ze sobą ryzyko szyderczych skojarzeń. Już teraz można sobie wyobrazić prasowe tytuły w rodzaju: Rzeczypospolita się wali!, Zakorkowana Rzeczpospolita czy Rzeczypospolitej wielkie malowanie, Wąskie gardło Rzeczypospolitej czy wreszcie makabryczne Jeszcze jedna ofiara Rzeczypospolitej.
Mogło być gorzej. W Kurierze Szczecińskim pojawiła się propozycja nazwania mostu Regalikiem (od nazwy Regalica). Na szczęście skończyło się na Pionierach.
Z mostem jest związana jeszcze jedna historia: były prezydent Szczecina, mecenas Bartłomiej Sochański dotrzymał słowa i skoczył z mostu Pionierów w nurt Regalicy, kiwając policję i urzędników. Zaczęło się pięć lat wcześniej, kiedy położono kamień węgielny pod pierwsze przęsło przeprawy. Ówczesny prezydent Szczecina Bartłomiej Sochański obiecał, że kiedy most stanie, skoczy z niego do rzeki (Sochański świetnie pływa, jest ratownikiem WOPR). 11 lipca 2003 roku, dokładnie o godz. 18.46 Sochański w kąpielówkach i tenisówkach przeszedł przez balustradę, przepuścił płynącą dołem barkę i skoczył w dół. Pracujący nieopodal robotnicy nawet tego nie zauważyli. Po dłuższej chwili eksprezydent wypłynął na powierzchnię. Droga do brzegu zajęła mu około dwóch minut. Płynął kraulem i żabką. - Uff! - westchnął Sochański, wychodząc z wody. - Trochę mnie zniosło.
Jeszcze godzinę wcześniej skok mecenasa stał pod znakiem zapytania. Okazało się bowiem, że zapowiadany wyczyn jest solą w oku obecnych władz Szczecina. Te zrobiły wszystko, by Sochański nie zabrał im imprezy z okazji otwarcia mostu zaplanowanej na 12 lipca. Uruchomiono policję.
Zastępca komendanta miejskiego policji nadkomisarz Wiesław Tyl zaprosił mecenasa na rozmowę, w czasie której najpierw nakłaniał eksprezydenta do odstąpienia od powziętego zamiaru, a na końcu zabronił mu skakać.
Sochański skoczył więc z mostu dzień przed wcześniej zapowiadanym terminem.
Fot. Dariusz Gorajski / AG
Fot. Cezary Aszkiełowicz / AG
Jeden z wielkich przełomów ostatnich lat to wymiana taboru komunikacji miejskiej. Jeszcze niedawno na ulicach królowały wysłużone już Volvo, jeszcze starsze Ikarusy i Jelcze.
Agencja Gazeta
Dostawa tych pierwszych była w połowie lat 90. wielkim wydarzenie.
W 1995 roku miasto kupiło 40 przegubowców marki Volvo, które do Szczecina trafiły z Finlandii. Karoseria do tych pojazdów została wyprodukowana w Finlandii, podwozie w Szwecji. Miały 18 m długości i zabierały jednocześnie ok. 180 osób.
SPAD Dąbie
Wszystkie przydzielono do zajezdni przy ul. Klonowica. Jednak zanim wozy wyjechały na ulice, długie tygodnie stały w porcie. Trwały zabiegi o zwolnienie ich z cła. Niestety wielu pasażerom nie przypadły one do gustu, przede wszystkim dlatego, że latem było w nich zbyt ciepło i duszno. Przynajmniej w porównaniu do Ikarusów jeżdżących po Szczecinie od 1981 roku i powoli dogorywających. Znajdowało się w nich tylko kilka niewielkich lufcików, przez które mogło wchodzić świeże powietrze. - To było bardzo dziwne uczucie, kiedy przesiadłem się z ikarusa do volvo - mówi jeden z kierowców. - To autobusy z automatyczną skrzynią biegów i nieraz szukaliśmy z przyzwyczajenia sprzęgła i dźwigni zmiany biegów. Niestety były znacznie mniej zwrotne od ikarusów.
W 1997 r. kupiono kolejnych 40 Volvo. Tym razem wszystkie trafiły do zajezdni w Dąbiu. W przeciwieństwie do swoich poprzedników miały więcej otwieranych okien i elektroniczne wyświetlacze na zewnątrz pojazdu.
Jesienią 1998 r. na ulicach pojawiły się pierwsze autobusy przegubowe. Szczecińsko-Polickie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne kupiło pięć nowoczesnych manów. Podczas inauguracyjnego kursu pasażerowie podróżowali za darmo.
Pierwsze zakupy przegubowych Solarisów zaczęły się w 2008 roku. Najpierw brane były w leasingu, później kupowane z pomocą unijnych funduszy. Dziś nowoczesny tabor dominuje, a uzupełniane są używanymi ale także niskodpodłogowymi autobusami z Niemiec czy też ze Skandynawii.
Fot. Andrzej Kraśnicki / Agencja Gazeta
Sporo wydarzyło się też na torach tramwajowych. Wydarzeniem było wycofanie w 1996 roku tramwajów typu N (dziś kilka zachowanych sztuk to eksponaty). Kołem ratunkowym dla szczecińskiej komunikacji stały się wówczas tramwaje GT6. Zbudowane w połowie lat 50. pojazdy Szczecin kupił w Düsseldorfie w 1996 r. Do zajezdni przy ul. Niemierzyńskiej i na Golęcin trafiły 33 sztuki.
Agencja Gazeta
To było prowizoryczne rozwiązanie, sposób na wycofanie z ruchu jeszcze starszych i dużo bardziej przestarzałych wagonów. GT6 z racji pochodzenia szybko zostały ochrzczone Helmutami. To były pierwsze pojazdy w szczecińskiej komunikacji wyposażone w fotokomórkę zapobiegającą przytrzaśnięciu pasażera przez drzwi. Motorniczowie, którzy przesiedli się z 4N, mówili, że przeszli z piekła do nieba.
Agencja Gazeta
Kiedy sprowadzono Helmuty, władze miasta zapewniały, że wozy pociągną pięć, osiem lat. Potem miały je zastąpić zupełnie nowe wozy. Nic z tego nie wyszło. GT6 stały się złem koniecznym, tramwajami, w które nie warto inwestować, bo zaraz zostaną zastąpione nowymi. Efekt? Popadały w ruinę. Wycofane zostały dopiero w 2009 roku, niemal równocześnie z ostatnimi Ikarusami. Podobnie stało się wkrótce z tramwajami typu 102.
Agencja Gazeta
Kolejnym przełomem było sprowadzenie z Berlina używanych tramwajów Tatra. Dziś to filar komunikacji tramwajowej. Dzięki funduszom unijnym stało się zaś możliwe kupno pierwszych tramwajów niskopodłogowych.
Andrzej Kraśnicki jr
Pierwsze przymiarki były już w 2001 roku, kiedy na ulicach Szczecina testowano taki oto tramwaj: Citadis 200.
Agencja Gazeta
W minionych 25 latach było sporo większych inwestycji ale ta należała do najbardziej wyczekiwanych. O konieczności przebudowy skrzyżowania ulic Staszica, Kołłątaja, Piotra Skargi i alei Wyzwolenia mówiło się od lat 80. Brakowało jednak na ten cel pieniędzy stąd mnogość przeróżnych koncepcji na zmianę organizacji ruchu bez przebudowy. Był nawet konkurs, w którym jeden ze szczecinian wygrał małego fiata ale pomysłu i tak nie wdrożono w życie
Pieniądze znalazły się dopiero w 2001 roku. Prace ruszyły w marcu i trwały osiem miesięcy. To była komunikacyjna rewolucja. Bez tego ronda nie było by dziś mowy o sprawnej komunikacji na Niebuszewie. Szybko okazało się jednak, że nowe rondo wymaga poprawek. Z inicjatywy Wyborczej powstała nad ulicą Staszica kładka.
Fot. Cezary Aszkiełowicz / AG
Tłumy pieszych idących z pętli na przystanek tramwajowy zbyt długo blokowały bowiem zjazd z ronda. Fuszerką okazała się też sygnalizacja świetlna uprzedzająca o nadjeżdżającym tramwaju. Nie działa od lat. Źle zaprojektowany jest też przystanek. Jest za wąski by mógł być wspólnym przystankiem tramwajowo-autobusowym. Pasażerom i tak ułatwiono jednak przesiadkę. Rozwiązaniem stało się stworzenie jesienią 2013 roku wspólnego przystanku na ulicy Asnyka.
Fot. Sebastian Wołosz/ AG
Fot. Cezary Skórka
Przez lata było to jedno z najbardziej znanych miejsc w Szczecinie. Punkt, w którym zaczęło się wiele randek, wspólnych wypadów na zakupy czy do knajp. To grzybek przy Bramie Portowej.
Była to dyspozytornia. Powstała w 1970 r. To były czasy, gdy po Szczecinie jeździło 380 tramwajów. Ruch, szczególnie na Bramie Portowej, był bardzo duży. A motorniczowie nie mieli jeszcze możliwości zmiany zwrotnic bez wysiadania z tramwaju. Żeby ruch był płynny, ktoś musiał to robić za nich. Robił to dyspozytor siedzący w grzybku. Funkcjonowała tam też centrala ruchu. Stąd utrzymywano kontakt przez radiotelefony z tramwajami i autobusami.
W latach 80. znaczenie grzybka zmalało. Centrala ruchu przeniesiona została do budynku przy ul. Mariackiej. W grzybku pozostał dyspozytor, który czuwał nad płynnością ruchu. Nie sterował już zwrotnicami. Taką możliwość mieli już prowadzący tramwaje. Wystarczyło, że nacisnęli w kabinie odpowiedni guzik. Na początku lat 90. grzybek przestał być użytkowany. Wciąż działały jedynie kasy biletowe w małym sąsiednim budynku.
Budynek został zburzony w 2007 roku, a po problemach z hiszpańskim przedsiębiorcą teren zagospodarowała ostatecznie szwedzka spółka Inter Ikea. Przy Bramie Portowej wyrosły dwa biurowce otwarte pod koniec 2012 roku.
Agencja Gazeta
Fot. Łukasz Węgrzyn / Agencja Gazeta
Symbolem upadku szczecińskiego, ciężkiego przemysłu jest stocznia. Najbardziej wymownym przykładem jest jednak huta. Suwnice stoczni wciąż tkwią bowiem w krajobrazie Szczecina, a huta po prostu znikła.
Nieistniejąca już huta żelaza znajdowała się w szczecińskiej dzielnicy Stołczyn. W 1897 roku wybudowano pierwsze wielkie piece. Zakład nosił wówczas nazwę Kratzwick (pierwsza polska powojenna nazwa to Kraśnica, od nazwy pobliskiego osiedla). W 1906 roku w jej skład wchodziły trzy wielkie piece, koksownia, cementownia oraz cegielnia. 16 maja 1946 roku huta została przejęta przez Polskę i włączona do Gliwickich Zakładów Hutniczych. W 1950 roku stała się samodzielnym zakładem produkcyjnym. Proces przemian własnościowych Huty Szczecin zapoczątkowany został przekształceniem Przedsiębiorstwa Państwowego Huta Szczecin w jednoosobową spółkę skarbu państwa.
Huta specjalizowała się w produkcji surówki żelaza dla potrzeb odlewni. Eksportowała do Niemiec, Skandynawii, Wielkiej Brytanii, na Bliski Wschód.
Na początku XXI wieku piece hutnicze zostały wygaszone, a tereny stały się własnością grupy Kronospan, która ma tam swoją bazę przeładunkową i magazyny. W 2008 roku huta została rozebrana.
To było wydarzenie, które obserwowały tysiące szczecinian. 12 stycznia 2008 roku na dachu wieży katedry stanęła konstrukcja iglicy. Tego dnia krajobraz miasta uległ diametralnej zmianie.
Fot. Cezary Aszkiełowicz / Agencja Gazeta
Wielki dźwig firmy Kran Waryło uniósł przygotowaną na ziemi 24-tonową konstrukcję i posadowił na szczycie katedralnej wieży.
Dariusz Gorajski/Agencja Gazeta
Operacja została przeprowadzona niemal w ostatniej chwili. Kiedy iglica była unoszona, wiatr wiał z prędkością 4-6 m na sekundę. Ale kiedy konstrukcja znalazła się już na górze i nie była jeszcze umocowana, podmuchy osiągnęły prędkość 12 m na sekundę. Fachowcy z Kran Waryło poradzili sobie jednak z tym problemem, chociaż maksymalną, dopuszczalną prędkość wiatru dla całej operacji określono wcześniej na 9 m na sekundę.
Na forach internetowych skupiających miłośników Szczecina pojawiło się mnóstwo zdjęć pokazujących kościół z różnych zakątków miasta. Na fotografiach robionych ze wzgórza w pobliżu Jeziora Szmaragdowego widać było, jak nowa iglica góruje nad miastem, na dodatek efektownie błyszcząc w promieniach słońca.
Odbudowa zniszczonej w czasie wojny iglicy była jednym z elementów przywracania kościołowi dawnej świętości. Wkrótce potem w świątyni pojawiły się potężne organy. Za odbudowę katedry ksiądz proboszcz Jan Kazieczko otrzymał od Wyborczej tytuł Szczupaka.
Cezary Aszkiełowicz/Agencja Gazeta
Andrzej Kraśnicki jr
Plac przy placu Żołnierza czekał na zagospodarowanie od lat 80, kiedy rozebrana po pożarze została Kaskada. Ostatecznie 28 września 2011 roku otwarta została w tym miejscu galeria handlowa Kaskada. Na trzech kondygnacjach na około 43 tys. m kw. powierzchni najmu znajduje się blisko 140 sklepów, kawiarni i restauracji. Właścicielem obiektu o wartości ok. 190 mln euro jest paneuropejski fundusz inwestujący w nieruchomości ECE European Prime Shopping Centre Fund. - Położona w sercu Szczecina Galeria Kaskada jest najnowocześniejszym i najbardziej eleganckim centrum handlowym na całym Pomorzu Zachodnim - mówił Rüdiger Dany, prezes ECE Polska
Przebudowany został też układ sąsiednich ulic. Zamknięty został wyjazd z al. Jana Pawła II na plac Żołnierza. Powstała też nowa siedziba teatru Pleciuga. Stara została zburzona, by mógł powstać sklep. Budowa drugiej galerii handlowej w sercu miasta fatalnie odbiła się na kondycji sklepów działających przy śródmiejskich ulicach.
Cezary Aszkiełowicz/Agencja Gazeta
Sebastian Wołosz/Agencja Gazeta
Fot. Artur Kubasik / Agencja Gazeta
Budowa tej arterii rozpoczęła się na dobre w 2006 roku. Prace zaczęły się od strony osiedla Książąt Pomorskich. Obwodnica kończy się dziś na skrzyżowaniu z ulicą Arkońską. Plany zakładają, że do 2020 roku powstanie odcinek do ulicy Mickiewicza.
Obwodnica zupełnie zmieniła krajobraz osiedla Książąt Pomorskich, okolica Zakola i ulicy Chopina.
Cezary Aszkiełowicz/Agencja Gazeta
Dariusz Gorajski/Agencja Gazeta
Dariusz Gorajski/Agencja Gazeta
Fot. Cezary Aszkiełowicz / Agencja Gazeta
Jeszcze w latach 70. XX wieku planowano jej rozbudowę. Potem coraz bardziej popadała w ruinę. Dziś stara zajezdnia tramwajowa przy ul. Niemierzyńskiej to najbardziej oryginalny muzealny obiekt w Szczecinie i jedno z najciekawszych przedsięwzięć ostatniego ćwierćwiecza.
Zajezdnia Niemierzyn została zbudowana w 1907 roku wg projektu dwóch berlińskich architektów Griesbacha i Steinmetza. Jest najpiękniejszym obiektem tego typu w Szczecinie. Efekt zawdzięcza spadzistemu dachowi z przeszklonym frontonem, gdzie umieszczono duży zegar. Była przebudowana dwa razy: w 1912, a następnie na przełomie 1929/30. Od tego czasu już niewiele się zmieniało w jej wyglądzie i infrastrukturze (zachował się m.in. układ torowy). Zajezdnia to nie tylko remiza tramwajowa, ale także kamienica przyległa do ulicy. W kamienicy tej przed wojną znajdowała się pracownia krawiecka szyjąca mundury dla tramwajarzy.
Z Niemierzyna po wojnie wyruszyły na trasę pierwsze tramwaje. Brak remontów doprowadził do stopniowej degradacji zajezdni. W 1979 roku zlecono więc opracowanie dokumentacji na rozbudowę zajezdni Niemierzyn. Kryzys uniemożliwił realizację tych planów. Zajezdnia obsługiwała linie tramwajowe 3, 4, 11, 12.
Zajezdnia Niemierzyn w 2007 roku obchodziłaby 100-lecie istnienia. Nie doczekała się swoich setnych urodzin, bo 1 października 2004 roku została zlikwidowana. Pracowników i tabor przeniesiono do zajezdni Pogodno i Golęcin. Na zdjęciu poniżej ostatni tramwaj z zajezdni Niemierzyn wyrusza na linię.
Cezary Aszkiełowicz/Agencja Gazeta
Staraniem Szczecińskiego Towarzystwa Miłośników Komunikacji Miejskiej, MZK Szczecin, Urzędu Miasta, Muzeum Narodowego 1 stycznia 2006 roku obiekt został przejęty przez nowo utworzone Muzeum Techniki i Komunikacji Zajezdnia Sztuki. W maju 2009 roku rozpoczęły się prace remontowe i adaptacyjne.
Dariusz Gorajski/Agencja Gazeta
Dariusz Gorajski/Agencja Gazeta
Hala została podzielona na części. W jednej z nich są kasy, szatnia, toalety i sklepik. Dalej znajdują się trzy sale wystawowe różnej wielkości. Nad boczną halą wybudowano pomieszczenie na kawiarnię. Największa hala zajezdni, zwieńczona zabytkowym zegarem, który po renowacji działa jak za dawnych lat, przeszła niewielkie zmiany. Zachowano tory, pod którymi są kanały. Zostały przykryte szklaną podłogą (szkło pancerne o nośności 500 kg). W hali głównej pozostawiono wyposażenie, np. suwnice. Tu wystawiane są tramwaje, autobusy, auta osobowe itp. Warsztat do konserwacji i napraw muzealnych eksponatów jest z lewej strony hali głównej. Jest tam pomieszczenie socjalne. Na tyłach zajezdni znajdują się pomieszczenia pracowników administracji.
Sebastian Wołosz/Agencja Gazeta
W latach 90. na ulicach Niemierzyńskiej i Arkońskiej był nawet zawieszony ruch tramwajów. Fatalny stan nawierzchni i torów sprawiał, że była to jedna z najbardziej zaniedbanych i zniszczonych ulic w Szczecinie. Udało się ją doprowadzić do porządku dzięki unijnym funduszom. To jeden z ostatnich i największych przykładów tego typu.
Cezary Aszkiełowicz/Agencja Gazeta
Cezary Aszkiełowicz/Agencja Gazeta
Przebudowa obu ulic rozpoczęła się w lutym 2011 roku zakończyła się w grudniu 2012 roku. W ramach tego kontraktu zmodernizowane zostało także skrzyżowanie al. Wyzwolenia z ulicami Słowackiego i Krasińskiego oraz Wyzwolenia - Długosza, a także fragment ul. Krasińskiego pomiędzy Wyzwolenia i Niemierzyńską. Koszt całej inwestycji - 52 mln zł, z czego 42 mln zł stanowi dotacja unijna.
Ciąg ulic jest także pierwszym w Szczecinie, na którym powstały tzw. wyniesione przystanki, a dzięki wyznaczeniu buspasa udało się wymusić na kierowcach ostrożniejszą jazdę. Były zresztą o te szykany pretensje. Część kierowców uznała, że skoro teraz jest równa, asfaltowa jezdnia można jechać więcej niż dozwolone 40 km na godzinę.
Fot. Cezary Aszkiełowicz / Agencja Gazeta
Fot. Andrzej Kraśnicki jr
Dzisiejsza gazeta (e-wydanie)
Wszystkie komentarze